1报告指出2025年中国绿色船舶新接订单国际市场份额达69.2%，超额完成目标。
2LNG动力占替代燃料订单80%居主导，甲醇因供应瓶颈订单骤降。
3全球绿色燃料产能缺口巨大，预计2028-2030年实现经济性拐点。
4IMO净零框架表决推迟至2026年10月，但EU ETS 2026年起100%清缴将推高合规成本10-15%。
5行业处于从政策准备向规模化行动过渡期，中韩双寡头格局固化。
深圳市中投顾问_2026年绿色船舶行业深度分析报告_20260422.pdf
摘要
2026年绿色船舶
行业深度分析报告
中投产业研究院 出品
报告简介
绿色船舶是指在设计、建造、营运直至拆解的全生命周期内，通过采用LNG、甲醇、氨、氢等替代燃料或电池动力技术，最大程度降低能源消耗和温室气体排放的新型船舶。作为航运业应对全球气候变革的核心抓手，绿色船舶的发展正受到国际海事组织（IMO）净零框架、欧盟碳排放交易体系（EUETS）等强制性减排政策的直接驱动。
当前，全球绿色船舶市场正处于从“政策准备期”向“规模化行动期”过渡的关键节点。2025年，替代燃料船舶新接订单占全球新船订单总吨位的 37%，手持订单占比已达 51.6%其中LNG动力凭借成熟的基础设施占据主导地位，甲醇燃料因成本与供应瓶颈增速放缓，氨、氢燃料仍处技术验证早期。中国在这一轮产业变革中表现突出，以 69.2%的国际市场份额稳居全球绿色船舶制造首位，远超《船舶制造业绿色发展行动纲要》设定的 50%目标。
然而，行业仍面临绿色燃料产能严重不足的核心瓶颈一一当前全球绿色甲醇实际投运产能不足百万吨，与2030年数千万吨的需求目标存在数十倍缺口。未来，随着IMO净零框架预计于2026年最终落地、欧盟碳价有望突破100欧元/吨，以及中国绿色甲醇规划产能（约5600万吨/年，含远期意向）逐步释放，绿色船舶的经济性拐点预计在2028-2030年间到来。航运企业、造船厂、燃料供应商和港口运营商正围绕“燃料即服务”（FaaS）模式和绿色航运走廊建设，构建从船舶制造到燃料供应、从港口加注到碳认证的全产业链新生态。
报告看点
序号
看点类别
核心内容
数据/事件
影响/意义
1
政策里程碑
IMO首次通过全球性航运碳价
2025年4月MEPC83以63票赞成通过净零框架草案，设定两级合规目标与惩罚机制（100-380美元/吨CO2）
航运业成为首个拥有全球统一碳价的行业，尽管表决推迟至2026年10月
2
政策里程碑
EU ETS正式覆盖航运业并进入100%清缴阶段
2026年1月1日起航运公司须按100%比例清缴配额，预计推高行业成本10-15%
欧盟单边措施倒逼全球航运加速脱碳，碳价有望突破100欧元/吨
3
中国成就
中国绿色船舶市场份额超额完成国家目标
2025年新接绿色船舶订单国际市场份额达69.2%，远超《行动纲要》50%的2025年目标
中国在全球绿色船舶制造领域确立绝对领先地位，16种主要船型中12种全球第一
4
市场爆发
上海港绿色甲醇加注量同比增长超60倍
2025年累计完成甲醇加注3.25万吨（2024年仅500余吨），首单国产绿色甲醇批量加注贯通全链路
标志中国绿色燃料从“单点突破”走向“产运注一体化”，国产替代加速
5
技术突破
全球首套全流程船用碳捕集系统商业化应用
中船七一一所自主研发的第二代系统捕集率≥80%，能耗降低40%，体积缩减15%
为现有船队脱碳提供“不改燃料改设备”的可行路径，延长传统船舶生命周期
6
成本拐点
绿色甲醇长协价格较现货折价25%
马士基-金风科技长协价820美元/吨，欧洲现货约1100美元/吨
“燃料即服务”（FaaS）模式成为船东锁定成本的核心工具，预计2028-2030年实现总拥有成本平价
7
产能瓶颈
绿色燃料供需缺口高达数十倍
当前实际消耗仅100万吨油当量，2030年需求预计达5000万吨；全球绿醇规划产能5600万吨/年（含远期意向），但90%处于筹备阶段
产能缺口是制约行业最大瓶颈，也是未来五年最大投资机会
8
竞争格局
中韩船厂垄断全球绿色船舶市场
中国占新接订单69.2%，韩国占25-30%，两国积压订单合计占近90%；欧洲发动机设计公司供应超65%的替代燃料船队
中日韩造船业“三足鼎立”格局被打破，中韩双寡头格局固化
9
商业模式
全球首条内河集装箱绿色航线开通
"南京-徐州"航线采用"船电分离"模式，5个码头建成充换电设施
内河航运成为电动化突破口，“换电模式”破解充电时长难题
10
合规预警
传统燃料船舶面临三重合规
EU ETS（100%清缴）+FuelEU Maritime（2400欧元/吨超额罚
2026年起不合规船东年增成本可达数百万至数千万
成本叠加
款)+IMO净零框架(480美元/吨补救费)
美元，倒逼船队更新
11
技术路线
LNG重新确立主导地位，甲醇订单骤降
2025年LNG动力占替代燃料订单80%，甲醇从149艘骤降至61艘(-59%)
燃料选择进入“过渡期的过渡期”，LNG作为"安全选项"回归，甲醇受成本和供应制约
12
政策红利
中国老旧船舶报废更新补贴延长至2028年
补贴标准1500-3200元/总吨，计划拆解8900艘，新建内河船舶单船补贴上限4000万元
大规模以旧换新为绿色船舶市场注入强劲内需动力
13
国际博弈
美国、沙特反对导致IMO净零框架表决推迟一年
2025年10月MEPC特别会议，沙特提出休会一年动议获多数支持
全球统一碳价短期内难产，欧盟等区域规范将扮演更主导角色，船东面临投资节奏失序风险
14
认证体系
中国启动与国际接轨的绿色燃料认证体系建设
商务部推动建立航运绿色燃料认证体系，上海港探索“数字身份证”全生命周期追溯
打破绿色燃料跨境贸易的认证壁垒，提升中国绿色燃料国际话语权
15
企业动态
头部班轮公司战略分化
达飞LNG船队规模最大(40+艘)，马士基甲醇最激进(100万吨/年长协)，中远海控净利润43亿美元居首但双燃料占比最低(8-10%)
不同技术路线押注将决定未来五年班轮公司的竞争位势和合规成本
目 录
第一章 绿色船舶行业概述与政策环境 ... 1
1.1 绿色船舶定义与分类标准 ... 1
1.2 绿色船舶关键发展驱动因素 ... 2
1.3 绿色船舶行业发展历程：技术渗透率曲线 ... 4
1.4 绿色船舶行业政策环境 ... 6
第二章 绿色船舶市场规模与结构分析 ... 8
2.1 全球绿色船舶市场数据 ... 8
2.2 中国绿色船舶市场数据 ... 9
2.3 绿色船舶细分市场数据矩阵 ... 10
第三章 绿色船舶技术发展与产业链分析 ... 11
3.1 绿色船舶动力技术关键性能参数对比 ... 11
3.2 绿色船舶配套设备技术经济指标 ... 12
3.2.1 储供系统 ... 12
3.2.2 节能装置 ... 12
3.2.3 船载碳捕集系统 ... 13
3.3 绿色船舶产业链产能与瓶颈数据 ... 14
第四章 绿色船舶基础设施建设与配套 ... 16
4.1 全球加注设施数据分析 ... 16
4.2 中国港口绿色化量化指标 ... 17
4.3 绿色燃料认证与监管链数据 ... 18
第五章 色船舶竞争格局与企业分析 ... 19
5.1 全球船厂竞争数据 ... 19
5.2 动力系统供应商装机数据 ... 20
5.3 航运企业绿色化进展数据 ... 21
第六章 绿色船舶成本分析与经济性评估 ... 24
6.1 绿色燃料价格数据库 ... 24
6.2 船舶建造成本溢价模型 ... 25
6.3 合规成本量化测算 ... 26
第七章 绿色船舶发展趋势与前景展望 ... 29
7.1 绿色船舶技术路线渗透率预测 ... 29
7.2 绿色船舶市场增长量化目标 ... 30
7.3 绿色船舶商业模式可扩展性数据 ... 31
图表 1 绿色船舶主流燃料/动力技术路线对比表 ... 1
图表 2 IMO 净零框架 GFI 目标要求与 ZNZs 奖励阈值表 ... 2
图表 3 EUA 期货价格历史走势表 ... 3
图表 4 老旧营运船舶报废更新补贴标准表 ... 4
图表 5 2025 年全球替代燃料船舶新签订单分技术路线统计表（多口径对比） ... 5
图表 6 各类燃料全生命周期碳强度对比表 ... 6
图表 7 2025-2026 年中国船舶行业相关政策汇总表 ... 6
图表 8 2016-2025 年全球替代燃料船舶新签订单占比变化表（按总吨计） ... 8
图表 9 2025 年全球替代燃料船舶订单船型分布表 ... 8
图表 10 2015-2025 年中国新能源与清洁能源船舶累计数量变化表 ... 9
图表 11 2025 年全球绿色船舶细分市场矩阵表（船型×技术路线） ... 10
图表 12 各燃料发动机关键性能参数对比表 ... 11
图表 13 船用电池动力系统关键参数表 ... 12
图表 14 各类节能装置技术经济指标对比表 ... 13
图表 15 船载碳捕集系统技术经济指标表 ... 13
图表 16 全球绿色燃料产能供需缺口表 ... 14
图表 17 中国大陆绿色甲醇产能规划区域分布表 ... 14
图表 18 截至 2025 年末全球 LNG 加注基础设施关键指标表 ... 16
图表 19 截至 2025 年末全球甲醇加注基础设施关键指标表 ... 16
图表 20 2025 年度中国星级“绿色港口”数量及分布表 ... 17
图表 21 2025 年中国关键港口绿色燃料加注能力对比表 ... 17
图表 22 2025 年中国内河绿色基础设施投资与建设表 ... 18
图表 23 不同监管链模型的市场采用率与认证成本对比表 ... 18
图表 24 2025 年中韩日绿色船舶新接订单市场份额对比表 ... 19
图表 25 2025 年末全球 TOP10 船厂绿色船舶积压订单及交期表 ... 20
图表 26 2025 年全球低速机市场绿色燃料订单份额对比表 ... 20
图表 27 2025 年全球中速机市场绿色燃料装机功率份额表 ... 20
图表 28 2025 年全球主要班轮公司净利润排行榜 ... 21
图表 29 2025 年部分班轮公司货运量及运费情况 ... 22
图表 30 截至 2025 年末头部班轮公司绿色化进展对比表 ... 22
图表 31 2024 年头部班轮公司 CII 评级分布表 ... 22
图表 32 2025 年绿色燃料价格对比表 ... 24
图表 33 中国绿色甲醇生产成本与价格对比表 ... 24
图表 34 不同技术路线双燃料船与传统船造价对比表 ... 25
图表 35 传统船舶改装双燃料成本分系统表 ... 26
图表 36 EU ETS 航运业成本影响测算表 ... 26
图表 37 不同燃料路径下的 FuelEU Maritime 罚款敏感性分析表 ...27
图表 38 IMO 净零框架下船东年增合规成本测算表...27
图表 39 2025-2050 年全球替代燃料新船订单占比情景预测表（按总吨位计）...29
图表 40 2025-2050 年各燃料路线新船订单占比变化预测表（基准情景，按总吨位计）...30
图表 41 中国绿色船舶国际市场份额目标与完成情况对比表...30
图表 42 全球绿色燃料产能建设进度与 IMO 需求匹配度表...31
图表 43 截至 2025 年末全球主要绿色航运走廊项目进展表...32
第一章 绿色船舶行业概述与政策环境
1.1 绿色船舶定义与分类标准
绿色船舶是指在设计、建造、营运直至拆解的全生命周期内，通过先进技术应用，在满足功能需求的前提下最大程度降低能源资源消耗、消除或大幅降低有毒有害物质排放的资源节约型和环境友好型船舶。中国船级社在《绿色生态船舶规范》（2025年 7月发布、8月1日生效）中进一步明确，绿色生态船舶需在安全运行基础上提高能源使用效率、降低温室气体排放、减少对生态环境的污染破坏，其核心三要素为环境友好性、技术领先性与经济最优性。该规范构建了多层级认证体系，其中G-EP附加标志适用于国际航行船舶，Gd-EP适用于国内航行船舶，SC和SC+分别对应普通和加强型生活污水排放控制要求。
从主流燃料与动力技术的对比来看，不同技术路线在能量密度、储运条件、技术成熟度和减排潜力方面差异显著，具体对比如下表所示。
图表1 绿色船舶主流燃料/动力技术路线对比表
技术路线
能量密度
储运条件
技术成熟度
减排潜力
主要适用场景
LNG
~50MJ/kg
-162℃低温液态储存；全球222个港口具备加注能力
成熟商业化
甲烷逃逸问题；化石LNG属过渡燃料
国际远洋、大型船舶
绿色甲醇
~20MJ/L
常温液态；腐蚀性需特殊材料；全球17个港口可常态化加注
商业化初期
全生命周期减排可达95%；绿醇成本为低硫油2.5倍
集装箱船、化学品船
绿氨
~18.6MJ/kg
-33℃或高压；毒性强；尚无常态化加注
技术验证阶段
零碳；存在N2O排放、燃烧效率问题
未来远洋、散货船
氢燃料
~120MJ/kg
-253℃超低温或高压；能量密度低
试点阶段
零碳；燃料电池功率仅百千瓦级
内河、近海小型船舶
电池动力
180Wh/kg(磷酸铁锂)
直流组网技术成熟；充电设施在建
规模化应用
零尾气排放
内河渡轮、固定航线
注：甲醇加注能力一一截至2025年末，全球17个港口可常态化提供甲醇加注，另有部分港口处于规划建设阶段。
数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、Clarksons Research、中投产业研究院
1.2 绿色船舶关键发展驱动因素
一、IMO净零框架的时间表、里程碑与惩罚补偿机制
2023年7月，IMO海上环境保护委员会第80次会议正式通过《2023年IMO船舶温室气体减排战略》，首次提出在2050年前后达到温室气体净零排放的目标。2025年4月的MEPC83次会议批准了净零框架规则草案，以63票赞成、16票反对、25票弃权的结果通过决议，这是IMO首次就任何行业的全球性碳价达成一致。
该框架的核心机制是基于燃料的年度温室气体强度目标要求（GFI）。以2008年船用燃料平均全生命周期温室气体排放强度93.3克二氧化碳当量每兆焦耳为基准值， GFI要求包含宽松的基础目标和严格的直接合规目标。
重要说明：不同机构对GFI目标值的统计口径存在差异。MEPC83批准的框架原文要求2028年直接合规目标较2008年降低 17%、2030年降低 21%；而CCS《航运低碳发展展望2025》整理的数据显示2028年降低 17%、2030年降低 30%。本文后续分析采用CCS数据体系以保持内部一致性，但读者应注意IMO官方文件与行业整理数据的差异，最终以IMO官方文件为准。
图表2 IMO净零框架GFI目标要求与ZNZs奖励阈值表
年份
基础目标(相对2008)
直接合规目标(相对2008)
ZNZs奖励阈值
2028
降低4%
降低17%
≤19gCO2eq/MJ
2030
降低15%
降低30%
≤19gCO2eq/MJ
2035
降低30%
降低43%
≤14gCO2eq/MJ
2040
降低65%
—
—
注：MEPC83官方口径为2030年直接合规目标降低 21%，本表采用CCS整理口径（降低 30%）。数据来源：IMO MEPC83（2025年4月）、CCS《航运低碳发展展望2025》、中投产业研究院
当船舶实际年度GFI高于基础目标时，超出部分计为二级合规赤字；介于基础目标与直接合规目标之间的部分计为一级合规赤字；若实际GFI低于直接合规目标，其低于部分生成盈余单位。对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位合规，2028年至2030年的初始价格为100美元每吨二氧化碳当量；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的盈余单位或购买二级补救单位等三种途径合规，二级补救单位初始价格为380美元每吨二氧化碳当量。
原定于2025年10月特别会议正式通过该框架，但在10月的MEPC特别会议上，美国与沙特阿拉伯等国对采纳程序及内容提出强烈反对，最终沙特提出休会一年的临时动议获多数支持，框架表决被推迟至2026年10月。这意味着全球统一的减碳经济
性法规短期内难以建立，欧盟等区域性规范恐将在国际航运减碳政策上扮演更为主导的角色。
二、EUETS碳价历史走势与航运业纳入影响
欧盟排放交易体系成立于2005年，是全球首个跨国碳市场。2024年1月1日起，该体系正式覆盖航运业。2024年和2025年为过渡期，航运公司分别只需清缴核实排放量的 40%和 70%，自2026年1月1日起须按 100%比例全额清缴配额。
图表3 EUA期货价格历史走势表
年份
均价(欧元/tCO2)
波动区间
关键事件
2020
25
15-33
疫情冲击后反弹
2021
55
33-90
“Fit for 55”政策催化
2022
80
55-95
能源危机推高碳价
2023
85
70-100
稳定在高位
2024
70
60-80
经济放缓回调
2025
74
60-85
贸易战冲击后回升，航运业纳入
数据来源：ICE EUA Futures、2025年数据引自ClearBlue Markets分析、中投产业研究院
2024年是航运业纳入EUETS后的首个履约年度，约1.3万艘船舶在欧盟二氧化碳监测、报告与核查平台提交了排放数据，纳入体系的二氧化碳排放总量约达9000万吨，预计配额支出约22亿欧元，平均推高航运成本 3.7%。欧盟委员会在2025年3月发布的首份评估报告中指出，船公司通过 1%至 5%的集装箱运价附加费和 3%至 11%的渡轮票价上涨将成本传导给货主与乘客。
三、中国“双碳”政策的量化指标
在国际航运减排规则和国内碳达峰碳中和目标的双重驱动下，中国近年来密集出台了一系列政策。
顶层设计层面：2023年12月工信部等五部门联合发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》，明确提出到2025年LNG、甲醇等绿色动力船舶的国际市场份额超过 50%，到2030年基本建成绿色船舶产业生态、绿色船舶技术达到国际先进水平。根据自然资源部发布的《2025年中国海洋经济统计公报》（2026年3月发布）， 2025年我国海洋船舶工业全年实现增加值1811亿元，同比增长 25.1%，新接绿色船舶订单的国际市场份额高达 69.2%，远超 50%的目标。
能源转型层面：2025年4月交通运输部等十部门发布《关于推动交通运输与能源
融合发展的指导意见》，设定了到2027年交通运输行业电能占终端能源消费比例达到 10%的量化目标。
船舶以旧换新层面：2025年4月发布的《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》构建了从顶层设计到具体激励的完整政策体系，明确了到2028年的发展目标，各地已全面启动2025年老旧营运船舶报废更新工作，计划完成8900艘老旧营运船舶的拆解。2026年1月，交通运输部与国家发展改革委联合发布修订版（交规划发 （2026）3号），将实施期限延长至2028年12月31日，并对新能源清洁能源船舶的认定标准进行了细化。
图表4 老旧营运船舶报废更新补贴标准表
船舶类型
船龄要求
更新为燃油动力
更新为新能源
直接新建新能源
内河货船
≥15年
1000元/总吨
1500-2200元/总吨
1000-1500元/总吨
内河客船
≥10年
1100元/总吨
2000-3200元/总吨
1500-2200元/总吨
沿海货船
≥20年
1000元/总吨
1500-2200元/总吨
1000-1500元/总吨
沿海客船
≥15年
1200元/总吨
2200-3200元/总吨
1500-2200元/总吨
注：新能源船舶指LNG单一燃料、甲醇单一燃料、氢燃料动力、氨燃料动力、纯电池动力（不含铅酸电池动力）或燃油替代率 60%以上的LNG和燃油双燃料、燃油替代率 50%以上的甲醇和燃油双燃料船舶。新建内河船舶补贴金额单船不超过4000万元。
数据来源：交通运输部、国家发展改革委《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》（2025年4月）及修订版（2026年1月）、中投产业研究院
绿色贸易层面：商务部于2025年10月发布的《关于拓展绿色贸易的实施意见》明确提出支持清洁能源在国际航运船舶中的应用，重点推动建立与国际接轨的航运绿色燃料认证体系。
绿色港口建设方面：截至2025年8月，全国已有65个码头和1个港区建成星级 “绿色港口”，包括天津港、黄骅港、青岛港、南京港等多个重要港口。
政策推动下，我国船舶绿色化进程显著加快。2025年6月，交通运输部在国务院新闻办新闻发布会上宣布，我国新能源清洁能源船舶总计已超过1000艘。全国运营的电动船舶超过480艘，应用规模居世界前列，甲醇动力船舶试点应用，氢燃料电池技术船舶实现零的突破。配套基础设施同步开展建设，已建成加注、充电设施约80余座。
1.3 绿色船舶行业发展历程：技术渗透率曲线
在替代燃料的技术路线分布上，LNG依然是最受青睐的选项。2025年，按功率计算，绿色动力主机订单占全部订单的 43% ，其中LNG动力以 36%的占比位居绿色
动力类型的榜首，甲醇位居第二但与LNG仍有明显差距。
按艘数统计（DNV AFI口径，不含LNG运输船）：2025年替代燃料船舶新订单共计275艘，其中LNG燃料动力船舶188艘，甲醇燃料动力船舶61艘，液化石油气燃料17艘、氨燃料5艘、氢燃料4艘。
按总吨位统计（克拉克森口径）：2025年全球共签约新船订单499艘、总计4110万总吨，其中具备替代燃料能力的船舶占合同总吨位的 37%。
图表5 2025年全球替代燃料船舶新签订单分技术路线统计表（多口径对比）
燃料类型
DNV/AFI口径(艘)
克拉克森口径(艘)
按总吨计占比
同比变化
LNG动力
188
256(含部分LNG运输船)
31%
2024年约220艘
甲醇动力
61
66
约6%
2024年149艘，下降59%
LPG动力
17
21
<1%
—
氨燃料
5
5
<1%
—
氢燃料
4
9
<1%
—
电池/混合动力
—
171
约4%
—
合计
275
528(部分重叠)
约38%
同比下降约47%
注：两口径差异主要源于是否计入LNG运输船及统计范围不同。275艘为严格替代燃料船舶，528艘克拉克森口径包含部分重叠统计。
数据来源：DNVAFI年度数据（2026年1月），Clarksons Research《绿色技术追踪报告》（2026年 1月）、中投产业研究院
从船型分布来看，集装箱船受头部船东战略布局和主要航线合规压力的双重影响，绿色动力新船订单占比逐年攀升，2025年绿色船舶订单超过一半为集装箱船。具体而言，2025年全球集装箱船新订单增至547艘（2024年为447艘），按总吨位计约占全球新船订单量的 49% ，占替代燃料船舶新船订单量的 68%。在集装箱船板块，按吨位计算的燃料构成大致为：LNG约占 58% ，传统燃料约占 36% ，甲醇燃料约占 6%。
从全球替代燃料船队的整体结构来看，劳氏船级社数据显示，截至2025年底，全球共有1942艘替代燃料船舶在运营或在建，考虑到现有船队，全球使用替代燃料的船舶总数已增至4542艘，总吨位约2.947亿总吨，约占全球船队总吨位的 2.1%。
注：4542艘包含LNG运输船及“燃料就绪”（fuel-ready）船舶，而1942艘为严格替代燃料船舶，3338艘（1794艘运营+1544艘订单，截至2025年8月）为DNV
AFI 口径统计。
值得特别关注的是，船载碳捕集技术作为传统燃料船舶满足减排要求的可行路径之一，正受到行业高度关注。中国船舶集团第七一一研究所自主研发的全球首套全流程船用碳捕集系统已成功在一艘14000标准箱集装箱船上实现改造应用，该系统二氧化碳综合捕集率超过 80%、纯度达 99.9%，改造后每年可捕集并减排二氧化碳超4.4万吨。2025年12月，七一一所正式发布第二代船舶碳捕集系统，通过材料创新和流场优化将碳捕集效率较第一代提升 10%，能耗降低 40%，体积缩减 15%。
1.4 绿色船舶行业政策环境
在绿色燃料认证方面，IMO净零框架草案设定的燃料全生命周期碳强度基准值为 93.3克二氧化碳当量每兆焦耳。各类燃料的典型碳强度值如下表所示。
图表6各类燃料全生命周期碳强度对比表
单位： $ \mathrm{g C O_{2} e q / M J} $
燃料类型
典型碳强度值
与基准值(93.3)对比
备注
重油
~93
持平
2008年基准参照物
LNG(化石)
75-85
-15%-20%
甲烷逃逸影响实际减排
绿色甲醇(生物质)
15-30
-70%-85%
符合ZNZs奖励阈值
绿色甲醇(电制)
5-15
-85%-95%
符合ZNZs奖励阈值
绿氨
10-20
-80%-90%
符合ZNZs奖励阈值
绿氢
0-5
-95%-100%
近零碳
生物柴油
20-40
-60%-80%
原料来源影响大
数据来源：IMO净零框架草案，CCS《航运低碳发展展望2025》整理、中投产业研究院
图表7 2025-2026年中国船舶行业相关政策汇总表
发布时间
政策名称
发布机构
政策内容
2025年3月
《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》
交通运输部等十部门
设定2027年交通运输行业电能占终端能源消费比例达10%的目标
2025年5月
《关于推动内河航运高质量发展的意见》
六部门
提出2030年内河新建船舶新能源清洁能源应用比例进一步提高
2025年7月
《绿色生态船舶规范》（2025）第1次变更通告
中国船级社
2025年8月1日生效；细化生活污水排放控制标准
2025年10月
《关于拓展绿色贸易的实施意见》
商务部
支持清洁能源在国际航运船舶中的应用；推动建立绿色燃料认证体系
2026年1月
《交通运输老旧营运船舶报
交通运输
实施期限延长至2028年12月31日
废更新补贴实施细则（修订版）》
部、国家发改委
日；细化新能源清洁能源船舶认定标准
2026年3月
《2025年中国海洋经济统计公报》
自然资源部
海洋船舶工业增加值1811亿元、增长25.1%；新接绿色船舶订单国际市场份额69.2%
2026年4月
《关于推动航运绿色低碳转型发展的意见》
交通运输部海事局
到2030年国际航行船舶碳排放强度较2025年下降≥15%
数据来源：公开政策文件整理、中投产业研究院
第二章 绿色船舶市场规模与结构分析
2.1 全球绿色船舶市场数据
2025年，全球航运业的绿色转型在政策不确定性的影响下呈现出增速放缓但结构优化的特征。根据克拉克森研究最新发布的《绿色技术追踪报告》，2025年全球共签约新船订单499艘、总计4110万总吨，其中具备替代燃料能力的船舶占合同总吨位的 37% ，虽低于2024年的 44%和2022年 54.9%的历史峰值，但较2015年的 8%仍实现了近五倍的增长。从订单价值来看，2025年全球新造船投资总计1813亿美元，替代燃料船舶订单价值791亿美元、占比 43.6% ，同比下跌 31%。
图表8 2016-2025年全球替代燃料船舶新签订单占比变化表（按总吨计）
年份
替代燃料船舶订单占比
当年新船订单总量(万总吨)
替代燃料订单量(万总吨)
2016
8.2%
—
—
2017
11.1%
—
—
2021
32.2%
—
—
2022
54.9%
—
—
2023
41%
—
—
2024
44%
—
—
2025
37%
4110
1521
数据来源：Clarksons Research《绿色技术追踪报告》（2026年1月）、DNV AFI平台年度数据、中投产业研究院
从船型分布来看，集装箱船是替代燃料应用的主力船型，2025年全球集装箱船新订单增至547艘（2024年为447艘），按总吨位计约占全球新船订单量的 49%，占替代燃料船舶新船订单量的 68%。在集装箱船板块，按吨位计算的燃料构成大致为：LNG约占 58%，传统燃料约占 36%，甲醇燃料约占 6%。汽车运输船和客船也在较小程度上为替代燃料订单提供了支撑。在燃料选择持续不明朗的背景下，约 20%的替代燃料船舶（按吨位计）采用了“燃料灵活性”策略，具备替代燃料改装能力。
图表9 2025年全球替代燃料船舶订单船型分布表
船型
2025年新船订单量(艘)
占全球新船订单总吨位比例
占替代燃料订单比例
替代燃料渗透率
集装箱船
547
49%
68%
约64%(按吨位计)
汽车运输船(PCTC)
—
—
较小程度支持
较高
客船
—
—
较小程度支持
中等
散货船
一
一
一
约41%具备改装能力
油轮
一
一
一
约32%具备改装能力
数据来源：DNVAFI平台，Clarksons Research、中投产业研究院
从主要船东的集中度来看，地中海航运、马士基、达飞海运、中远海运和赫伯罗特等头部班轮公司仍是替代燃料船舶的主要投资者。在造船国家分布上，中国船厂在 2025年继续稳居全球替代燃料船舶建造市场的核心位置，2025年12月单月承接替代燃料新船订单53艘、158.7万修正总吨，按修正总吨计占全球当月替代燃料新船订单的 43.8%，排名全球第一。
2.2 中国绿色船舶市场数据
中国绿色船舶市场在2025年继续保持快速增长态势。根据自然资源部发布的 《2025年中国海洋经济统计公报》，2025年我国海洋船舶工业全年实现增加值1811亿元，同比增长 25.1% ，新接绿色船舶订单的国际市场份额高达 69.2% 。中国船舶工业行业协会的报告进一步显示，2025年我国在18种主要船型中16种新接订单量全球第一。
从新能源船舶的保有量来看，截至2025年末，全国已建和在建的新能源与清洁能源船舶总数预计已超过1100艘（2025年6月交通运输部宣布超过1000艘，含下半年持续增长）。从区域来看，宜昌船舶工业园截至2025年末新接订单量达191艘，同比增长 72% ，新能源船舶订单占比高达 90% ，园区手持订单总额突破50亿元。
图表10 2015-2025年中国新能源与清洁能源船舶累计数量变化表
年份
累计建成与在建（艘）
主要政策/事件
数据来源
2015
约65
起步阶段
CCS估算
2020
约250
规模化起步
CCS估算
2023
约610
快速增长
CCS估算
2025年6月
超过1000
国务院新闻发布会宣布
交通运输部
2025年末
超过1100（估算）
含下半年新增
综合估算
数据来源：交通运输部新闻发布会（2025年6月），CCS《航运低碳发展展望2025》，宜昌船舶工业园数据、中投产业研究院
在加注与充电配套设施建设方面，截至2025年末，全国已建成LNG加注站、充电设施及岸电设施约80余座，主要集中在长江干线、京杭运河、珠江水系及沿海主要港口。2025年洋山港完成了中国首单国际航行船舶绿色甲醇燃料船对船加注业务；全国首单绿色甲醇出口新加坡也在2025年完成。
2.3 绿色船舶细分市场数据矩阵
从船型与技术路线的交叉分析来看，集装箱船是替代燃料订单的绝对主力，按吨位计约占全球替代燃料新船订单量的 68%。
图表11 2025年全球绿色船舶细分市场矩阵表（船型×技术路线）
船型
LNG双燃料
甲醇双燃料
氨燃料
电池/混合动力
燃料就绪/灵活
主要航区
集装箱船
★★★★★(58%)
★★(6%)
—
—
13%
远洋
汽车运输船
★★★★
★★★★
—
★
—
远洋、区域
散货船
★★
★
★
—
41%具备改装能力
远洋
油轮
★★
★
★
—
32%具备改装能力
远洋
客船/渡轮
★★★
—
—
★★★★
—
沿海、内河
港作船/拖船
★★
—
★
★★★★
—
港口
注：★数量代表应用热度，基于2025年订单数据定性评估。集装箱船数据为按吨位计占比。数据来源：Clarksons Research、DNV AFI、中投产业研究院
从全球替代燃料船队的整体结构来看，截至2026年初，手持订单中按运力计的燃料构成为：LNG约 34.3% （1010艘）、甲醇约 8.3% （323艘）、LPG约 1.8% （139艘）、其他替代燃料约 2.7% （564艘）。现有船队中可使用替代燃料的运力占比已达 9.4%，预计到2027年底将升至约 11%，到2030年超过 20%。
本章小结：2025年全球绿色船舶市场在政策不确定性影响下增速有所放缓，新签订单中替代燃料船舶占比约 37%-38%（按吨位计），低于2024年的 44%，但较2015年的 8%仍实现近五倍增长。LNG凭借技术成熟和基础设施优势重新确立主导地位，占替代燃料订单的 80%；甲醇订单因成本与供应瓶颈从2024年的149艘骤降至约61艘；氨、氢燃料仍处技术验证早期。中国在全球绿色船舶市场中地位持续提升，新接绿色船舶订单国际市场份额达 69.2%，新能源船舶保有量超过1100艘，海洋船舶工业增加值同比增长 25.1%。
第三章 绿色船舶技术发展与产业链分析
3.1 绿色船舶动力技术关键性能参数对比
从各类动力技术的核心性能参数来看，不同技术路线在热效率、可靠性和排放控制方面呈现出显著分化。
LNG燃料发动机是目前技术成熟度最高的替代燃料动力方案，其高压共轨、微喷引燃等系统可实现硫氧化物近零排放、氮氧化物减排 85%。在热效率方面，现代LNG双燃料低速机的热效率可达 45%至 48%，但甲烷逃逸问题严重影响其实际减排效果一一奥托循环LNG发动机的甲烷逃逸率通常在 2%至 4%之间，即使在优化工况下也难以降至 1.5%以下。在大修周期方面，LNG发动机首轮大修周期可达24000至32000运行小时，较传统柴油机延长约 20%。
甲醇燃料发动机技术近年来快速成熟，形成了以MAN ES和WinGD为主导的双燃料发动机市场格局。MAN ES自2012年推出ME-LGI低速机后持续迭代，其最新机型最大设计功率达64000千瓦，甲醇替代率约 93%；WinGD于2025年2月交付的 10X92DF-M-1.0发动机，最大功率为64500千瓦，甲醇替代率超过 95%。在热效率方面，甲醇发动机的中低速机热效率约为 42%至 46%，略低于LNG发动机。甲醇发动机几乎不产生硫氧化物和颗粒物，氮氧化物排放较柴油机降低约 60%，且不存在甲烷逃逸问题。
氨燃料发动机技术正从船舶验证向商业化应用推进。WinGD的X-DF-A氨燃料发动机在测试中实现了 5%引燃油稳定运行，氨排放量低于百万分之十，一氧化二氮排放低于百万分之三。在热效率方面，氨燃料发动机目前约为 38%至 42%，低于LNG和甲醇。氨发动机的大修周期尚缺乏长期运营数据，初步估计约为15000至20000运行小时。
在电池动力系统方面，磷酸铁锂电池已成为船用领域的主流选择，能量密度已提升至每公斤180瓦时。在循环寿命方面，磷酸铁锂电池在 80%放电深度条件下可实现 4000至6000次充放电循环。直流组网技术已成为现代船舶电力系统的标配，相较于传统交流系统可减少约 3%至 5%的变流损耗。学术研究对混合动力船舶的实测数据显示，搭载电池系统可实现 5%至 12%的燃料节省，但具体节油效果高度依赖于船舶的运行模式。
图表12 各燃料发动机关键性能参数对比表
技术路线
热效率
大修周期（运行小时）
甲烷逃逸率
氮氧化物减排
技术成熟度
客户名称：****************公司 中投产业研究院版权所有 www.ocn.com.cn 11
LNG双燃料
45%-48%
24000-32000
2%-4%(奥托循环)
约85%
成熟商业化
甲醇双燃料
42%-46%
20000-28000
无
约60%
商业化初期
氨燃料
38%-42%
15000-20000(估算)
无
可控(存在N2O)
技术验证阶段
传统柴油机
44%-48%
20000-25000
—
—
成熟
数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、MANES、WinGD、中投产业研究院
图表13 船用电池动力系统关键参数表
参数
磷酸铁锂(LFP)
钛酸锂(LTO)
说明
能量密度(Wh/kg)
160-180
70-90
CTP技术可提升至180+
循环寿命(80%DoD)
4000-6000次
10000-15000次
受放电深度影响显著
直流组网效率损失
3%-5%
3%-5%
较交流系统优势明显
预期燃料节省
5%-12%
5%-12%
取决于运行模式，引自学术研究实测数据
静态回收期
6-9年
8-12年
含维护成本节省
投资回报期
1-4年
有限
以10年运营寿命计
数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、SWZ Maritime（2025年）、AIT HARPOONERS项目（2025年）、中投产业研究院
3.2 绿色船舶配套设备技术经济指标
3.2.1 储供系统
不同燃料的储运条件和经济性差异显著。LNG的储罐系统技术最为成熟，采用C型独立液罐或薄膜型围护系统，单位容积重量约为每立方米0.8至1.2吨，自然蒸发率控制在每天 0.1%至 0.25%之间，造价约为每千瓦150至250美元。甲醇燃料可在常温常压下液态储存，储罐系统相对简单，造价约为每千瓦80至150美元，显著低于 LNG。氨燃料储罐需满足低温或高压储存要求，造价约为每千瓦180至280美元。氢燃料的储运最为困难，储罐单位容积重量均超过每立方米2.5吨，蒸发率高达每天 1%至 3%，造价约为每千瓦800至1500美元。
3.2.2 节能装置
各类技术措施的实际节能效果和投资回收期呈现出明显的两极分化。
图表14各类节能装置技术经济指标对比表
节能装置类型
实测节能效果
单船投资(万美元)
投资回收期(年)
当前渗透率
主要制约因素
舵球/桨毂消涡鳍
2%-5%
10-50
1-3年
近50%
技术成熟，推广良好
高性能防污漆
3%-8%
20-80
1-2年
>60%
定期维护需求
空气润滑系统
5%-15%
200-500
5-8年
<5%(约324艘)
投资高，效果验证难
风力助推装置
5%-20%
200-400
6-12年
<1%(约81艘)
依赖航线风资源
有机朗肯循环余热回收
8.45%净电效率
150-300
10-12年
<3%
技术复杂，投资回收期长
数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年），Energy Conversion and Management期刊 （2025年）、中投产业研究院
3.2.3 船载碳捕集系统
化学吸收法是当前技术成熟度最高的路线。中国船舶集团第七一一研究所自主研发的第二代船舶碳捕集系统（2025年12月发布）通过材料创新和流场优化将碳捕集效率较第一代提升 10%，能耗降低 40%，体积缩减 15%。
图表15 船载碳捕集系统技术经济指标表
参数
化学吸收法(MEA)
低温分离法
第二代系统(七一所)
捕集效率
80%-90%
70%-85%
≥80%(效率提升10%)
能耗增加
15%-30%(燃料)
20%-35%(电力)
能耗降低40%
热能需求
3-4GJ/tCO2
不适用
内热驱动工艺
电力消耗
80-120kWh/tCO2
150-250kWh/tCO2
较一代显著降低
体积占用
较大
中等
体积缩减15%
技术成熟度
TRL7-8
TRL5-6
商业化应用
减排潜力(MDO)
最高41%
约35%
≥80%捕集率
经济优势(vsRU)
2.2倍成本优势
约1.5倍
运营成本大幅下降
数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年），ScienceDirect相关研究、中船集团七一一所公开报道（2025年12月）、中投产业研究院
3.3 绿色船舶产业链产能与瓶颈数据
在绿色燃料生产端，产能不足已成为制约航运业绿色转型的最核心瓶颈之一。
据CCS《航运低碳发展展望2025》和标普全球数据，绿色甲醇到船价已升至每吨当量燃油1300至1600美元，相当于低硫重油的2.5倍、化石液化天然气的3倍。当前全球船用绿色燃料产能仅约1万吨燃油当量，而根据IMO制定的国际航运业温室气体减排战略目标，2030年国际航运业至少需要2700万吨燃油当量的绿色燃料，供需缺口高达25倍以上。
在中国大陆市场，绿色甲醇产能建设正在加速推进。
全球绿色甲醇规划产能：截至2025年底，全球已公告的绿色甲醇规划产能约5600万吨/年（中信证券口径），其中中国占比约 80%（约4480万吨/年）。但需注意，这5600万吨为“规划产能”（含已立项、在建及远期意向项目），实际投运的有效产能不足百万吨，产能转化率极低。
图表16 全球绿色燃料产能供需缺口表
时间节点
全球绿色燃料产能(万吨燃油当量)
IMO需求目标(万吨燃油当量)
供需缺口
缺口倍数
当前(2025年)
约1(实际消耗)
-
-
-
2030年目标
预计50-200(有效产能)
约2700
2500-2650
13-27倍
注：5600万吨为规划产能（含远期意向），非实际可投产产能。
数据来源：CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、标普全球、中信证券研报（2025年12月）、中投产业研究院
图表17 中国大陆绿色甲醇产能规划区域分布表
区域
主要技术路线
资源优势
项目状态
主要应用方向
内陆地区(内蒙古、宁夏、甘肃)
电制甲醇(风光氢+CO2)
风光资源丰富、低碳电力
规划/在建为主
化工原料、燃料
东北地区(黑龙江、吉林、辽宁)
生物甲醇
农业废弃物、林业资源
规划/在建
绿色燃料出口
沿海省份(江苏、浙江、广东)
电制甲醇/生物甲醇
港口物流、国际航运需求
规划/在建
船用绿色燃料
数据来源：中信证券研报（2025年12月）、中投产业研究院
在船舶设计与建造端，双燃料船坞的产能利用率持续处于高位。据行业公开报道，
以沪东中华为例，其承建的达飞24000标准箱双燃料集装箱船2号船通过新工艺成功缩短坞期7天，减少建造成本约70万元。
在船舶改装方面，传统燃料船舶改装为双燃料动力的周期和成本因船型、船龄和改装范围而异。据行业案例，2022年完成的“至诚”轮双燃料改装项目（1978年建，改装为液态LNG主机清洁能源），总周期为514天，涉及全船79个舱室改造，满足美国船级社和美国旗的特殊要求。该案例表明，老旧船舶的双燃料改装是一项复杂的系统工程，周期长、成本高、技术难度大。
第四章 绿色船舶基础设施建设与配套
4.1 全球加注设施数据分析
从全球加注基础设施的布局来看，LNG凭借十余年的先发优势已建立起较为完善的加注网络。行业联盟 SEA-LNG发布的年度报告《View from the Bridge》显示，截至 2025年末，全球已有222个港口可提供LNG加注服务，同时另有62个港口在推进相关规划，专用LNG加注船数量从2016年的仅1艘增长到2025年的62艘，另有38艘在手订单。全球在LNG加注基础设施及相关船舶领域的十年累计投资已超过1500亿美元。
图表18 截至2025年末全球LNG加注基础设施关键指标表
指标
数据
说明
具备LNG加注能力港口数
222个
另有62个港口在规划中
专用LNG加注船(运营中)
62艘
2016年仅1艘
专用LNG加注船(手持订单)
38艘
预计未来2-3年交付
LNG双燃料船(在运营)
约850艘
不计LNG运输船
LNG双燃料船(手持订单)
642艘
不计LNG运输船
LNG动力船队占比(载重吨)
约10%
含LNG运输船
十年累计投资
超过1500亿美元
含基础设施及船舶
数据来源：SEA-LNG《View from the Bridge》年度报告（2026年1月）、DNV AFI、中投产业研究院
在甲醇加注方面，全球基础设施布局仍处于起步阶段且分布严重失衡。截至2025年10月，全球可常态化提供甲醇加注的港口仅17个，主要分布在欧洲西北部（鹿特丹、安特卫普）、亚洲（新加坡、上海）和北美东海岸。全球投入商业运营的甲醇加注船仅10艘，其中8艘集中在“鹿特丹一安特卫普一新加坡一上海”航线上的港口。
从加注能力来看，上海港依托“海港致远”号甲醇加注船，自2024年4月开创中国港口为国际集装箱船舶加注绿色甲醇燃料的先河以来，加注作业渐趋常态化。2025年3月，上海港完成了首单国产绿色甲醇批量加注。截至2025年11月，上海港已累计完成甲醇加注超3.25万吨，2024年全年仅为500余吨，同比增长超60倍。从单次加注量来看，2025年3月29日为韩国“HMM Green”轮加注绿色甲醇约2900吨，7月11日为中国首艘甲醇双燃料动力集装箱船“中远海运洋浦”加注1000吨国产绿色甲醇。青岛港于2025年8月完成了首单210吨船用甲醇加注业务。
图表19 截至2025年末全球甲醇加注基础设施关键指标表
指标
数据
说明
常态化甲醇加注港口数
17个
主要分布在欧、亚、北美
甲醇加注船（运营中）
10艘
8艘集中在欧亚主航线
上海港2025年甲醇加注量
3.25万吨
2024年仅500余吨，同比增长超60倍
上海港单次最大加注量
约3110吨
2025年多次刷新记录
青岛港甲醇加注量（首单）
210吨
2025年8月完成，陆地撬装式设备
新加坡2030年目标
年供应超100万吨
远期规划
数据来源：中国水运网（2025年）、中国新闻网（2025年）、凤凰网（2025年）、CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、中投产业研究院
在氨和氢燃料加注方面，目前全球仍处于试点示范阶段，尚未形成常态化加注能力。
4.2 中国港口绿色化量化指标
在绿色港口建设方面，截至2025年8月，全国已有65个码头和1个港区建成星级“绿色港口”。2025年12月召开的“2025绿色与安全港口大会”上，共有31家单位获得星级认定，其中上海国际港务（集团）股份有限公司洋山港区、青岛港前湾集装箱南港区荣获最高级别的五星级“绿色港区”称号。
图表20 2025年度中国星级“绿色港口”数量及分布表
星级
2025年新增(家)
累计(截至2025年8月)
代表港口/港区
五星级港区
2
2
洋山港区、青岛港前湾南港区
五星级港口
5
约8-10
洋山深水港区一/二期等
四星级港口
22
约30-35
宁波舟山金塘港区、武汉码头等
三星级港口
2
约15-20
福州港可门作业区、盐城港大丰港区
合计
31
65个码头+1个港区
截至2025年8月累计数据
数据来源：中国港口协会“2025绿色与安全港口大会”（2025年12月）、上港集团官网（2025年 12月）、中投产业研究院
从关键港口的绿色燃料加注能力来看，上海港已成为全球为数不多的同时具备绿色甲醇和LNG加注能力的港口。
图表21 2025年中国关键港口绿色燃料加注能力对比表
港口
LNG加注量(万立方米)
甲醇加注量(万吨)
生物燃料油加注量(万吨)
备注
上海港
56(同比+72%)
3.25(同比)
—
28万立方米甲醇储
+60倍)
罐
宁波舟山港
约20(1-10月)
—
6(国内第一)
单次最大5700吨，7月刷新记录
青岛港
—
0.021(首单)
—
陆地撬装式设备
数据来源：上海海关/上港集团（2025年），宁波海关/宁波晚报（2026年1月），凤凰网（2025年 8月）、中投产业研究院
在内河绿色基础设施投资方面，2025年长江流域绿色航运基础设施建设取得重要进展。2025年9月，“长江绿色船舶监测信息系统”与“长江船用能源加注信息系统”正式上线，目前长江水系已有300余艘绿色船舶和100余处加注设施纳入系统基础信息库。
图表22 2025年中国内河绿色基础设施投资与建设表
项目/指标
数据
说明
长江水系加注设施纳入系统
100余处
长江船用能源加注信息系统
长江水系绿色船舶纳入系统
300余艘
长江绿色船舶监测信息系统
湖州南太湖项目总投资
约43亿元
含6个物流园区+水系治理
国家绿色发展基金投资
4.8亿元
支持湖州项目
内河加注/充电设施累计
约80余座
全国范围
岸电设施投资占比
约35%
根据行业研报分析估算*
加注站建设投资占比
约40%
根据行业研报分析估算*
智能化等其他投资占比
约25%
根据行业研报分析估算*
数据来源：新华社（2025年9月）、国家绿色发展基金（2025年12月）、CCS《航运低碳发展展望 2025》（2025年）、中投产业研究院
4.3 绿色燃料认证与监管链数据
在绿色燃料认证领域，监管链模型的选择直接影响燃料的溯源可信度和市场价值。
图表23 不同监管链模型的市场采用率与认证成本对比表
监管链模型
市场采用率
认证成本(美元/吨燃料)
主要特点
主要应用区域
分离模式(Segregated)
15%-20%
2-5
物理隔离,全链条可追溯,可信度最高
欧洲、日本
质量平衡(Mass Balance)
60%-70%
1-3
允许混合但账务分离,平衡成本与可信度
全球主流
记账核销(Book & Claim)
15%-25%
0.5-1.5
证书交易,成本最低,存在双重计算风险
自愿性市场
数据来源：MDPI Sustainability期刊（2025年），商务部《关于拓展绿色贸易的实施意见》（2025年 10月）、中投产业研究院
第五章 色船舶竞争格局与企业分析
5.1 全球船厂竞争数据
在全球绿色船舶建造市场的竞争格局中，中国、韩国和日本三大造船国呈现明显的梯队分化。
根据克拉克森研究数据，2025年全球共签约新船订单499艘、总计4110万总吨，其中具备替代燃料能力的船舶占合同总吨位的 37%，替代燃料订单投资价值为791亿美元、占全球新造船投资总额1813亿美元的 43.6%。中国船厂在绿色船舶领域的领先优势进一步扩大，根据自然资源部发布的《2025年中国海洋经济统计公报》，2025年中国新接绿色船舶订单的国际市场份额高达 69.2%。
从月度数据来看，2025年12月单月，中国船厂承接替代燃料新船订单53艘、 158.7万修正总吨，按修正总吨计占全球当月替代燃料新船订单的 43.8% ，其中LNG双燃料船20艘、甲醇双燃料船13艘、电池/混合动力船20艘。韩国船厂在LNG运输船和大型甲醇集装箱船领域仍保持较强竞争力，2025年全年承接替代燃料船舶订单约 90艘，按修正总吨计约占全球份额的 25%至 30%。日本船厂在替代燃料领域的订单份额持续萎缩，2025年全年仅承接约25艘，市场份额不足 10%。
从积压订单来看，OECD报告显示，中国占全球替代燃料船舶积压订单（按修正总吨计）的 47%，韩国占 42%，两国合计占近 90%的份额。从订单价值来看，中国船厂在绿色船舶领域的平均单船价值约为每修正总吨1800至2200美元，略低于韩国船厂的2200至2600美元，主要差异在于韩国船厂在高端LNG运输船和大型甲醇集装箱船领域的定价优势。
图表24 2025年中韩日绿色船舶新接订单市场份额对比表
国家
新接订单(艘)
按修正总吨计市场份额
平均单船价值(美元/CGT)
主要优势船型
中国
约350
69.2%(官方统计)
1800-2200
集装箱船、散货船、汽车运输船
韩国
约90
约25-30%
2200-2600
LNG运输船、大型甲醇集装箱船
日本
约25
约5-8%
1600-2000
中小型船舶、改装市场
注：中国 69.2%市场份额来自《2025年中国海洋经济统计公报》中新接绿色船舶订单国际市场份额；从积压订单看，OECD数据显示中国占 47%、韩国占 42%（按修正总吨计），不同统计口径存在差异。
数据来源：克拉克森研究（2026年1月），自然资源部《2025年中国海洋经济统计公报》（2026年
3月），OECD报告、中投产业研究院
图表25 2025年末全球TOP10船厂绿色船舶积压订单及交期表
排名
船厂名称
国籍
绿色船舶积压订单价值
预计交期排至
1
沪东中华造船
中国
较高(具体未披露)
2029年
2
现代重工
韩国
较高(具体未披露)
2028年
3
江南造船
中国
较高(具体未披露)
2028年
4
三星重工
韩国
较高(具体未披露)
2028年
5
大连船舶重工
中国
较高(具体未披露)
2028年
6
扬子江船业
中国
较高(具体未披露)
2027年
7
新时代造船
中国
较高(具体未披露)
2027年
8
韩华海洋
韩国
较高(具体未披露)
2027年
9
黄埔文冲
中国
较高(具体未披露)
2027年
10
今治造船
日本
相对较低
2026年
数据来源：克拉克森研究、中国船舶工业行业协会、韩国造船海洋工程协会（KSOE）等公开数据、中投产业研究院
5.2 动力系统供应商装机数据
在低速机市场，WinGD和MANES双寡头格局稳固。
图表26 2025年全球低速机市场绿色燃料订单份额对比表
供应商
LNG动力订单占比
甲醇动力订单占比
氨燃料订单占比
主要技术路线
MANES
约60%
约55%
约50%
ME-GI(高压)/ME-LGI
WinGD
约40%
约45%
约50%
X-DF(低压)/X-DF-M
合计
100%
100%
100%
-
注：欧洲发动机设计公司供应了超过 65%的全球替代燃料船队和手持订单（OECD报告）。
数据来源：DNVAFI年度数据（2026年1月）、MANES/WinGD公开信息、中投产业研究院
图表27 2025年全球中速机市场绿色燃料装机功率份额表
供应商
装机功率份额
主要技术路线
主要应用领域
瓦锡兰
约40%
LNG/甲醇双燃料中速机
汽车运输船、渡轮、豪华邮轮
中船动力集团
约25%
LNG双燃料中速机
内河船舶、沿海船舶、海工船
潍柴动力
约15%
天然气/甲醇发动机
内河船舶、近海船舶
其他(淄柴、玉柴等)
约20%
中小功率双燃料发动机
内河船舶、港作拖船
数据来源：根据DNVAFI数据及行业研究估算（2025年）、中投产业研究院
5.3 航运企业绿色化进展数据
图表28 2025年全球主要班轮公司净利润排行榜
单位：亿美元
排名
企业
净利润(金额)
净利润(同比变化)
营业收入(金额)
营业收入(同比变化)
1
中远海控
43.0
-37.7%
307.0
-6.7%
2
马士基
29.2
-53.2%
539.9
-2.7%
3
达飞集团
23.8
-58.3%
543.8
-2.0%
4
长荣海运
21.0
-51.0%
119.0
-18.0%
5
HMM
13.0
-50.3%
75.5
-6.9%
6
赫伯罗特
10.4
-59.6%
210.5
+1.8%
7
万海航运
10.0
-34.0%
44.0
-13.0%
8
ONE
5.9
-86.2%
168.9
-10.0%
9
阳明海运
5.0
-73.0%
51.0
-27.0%
10
以星航运
4.8
-77.7%
69.0
-18.1%
数据来源：各公司2025年年度报告及业绩快报、中投产业研究院
在头部航运企业的绿色转型方面，马士基、达飞海运和中远海控三大班轮公司呈现出不同的战略路径和进展速度。
从财务表现来看，2025年马士基实现营收539.9亿美元，净利润29.2亿美元；达飞营收543.8亿美元，净利润23.8亿美元；中远海控营收307.0亿美元，净利润43.0亿美元。
注：上述财务数据来源于各公司2025年年度报告及业绩快报，其中马士基、达飞为国际财报口径，中远海控为A股财报口径。由于2025年航运市场受红海危机、贸易摩擦等因素影响波动较大，各公司业绩较2024年显著反弹，具体数值以各公司最终审计报告为准。
马士基是甲醇燃料路线的坚定推动者，截至2025年末，马士基拥有约30艘甲醇双燃料集装箱船的在建或已交付订单。马士基已与多个绿色甲醇生产商签订长期采购协议，覆盖年限至2030年，累计协议总量超过每年100万吨。在双燃料船队占比方面，马士基的新造船订单中替代燃料船舶按总吨位计占比超过 60%，现有船队中LNG和甲醇双燃料船舶的运力占比约为 12%。
达飞海运采取 LNG 与甲醇双线并进的策略。达飞是 LNG 动力集装箱船的先行
者，截至2025年末，达飞运营和在建的LNG双燃料集装箱船超过40艘，是行业内 LNG动力船队规模最大的班轮公司。与此同时，达飞也在积极布局甲醇燃料，已订造约12艘甲醇双燃料集装箱船。达飞的双燃料船队运力占比约为 15%，在三大班轮公司中处于领先地位。
中远海控的绿色转型策略相对稳健，以LNG作为过渡燃料，同时保持对甲醇和氨燃料的技术跟踪。截至2025年末，中远海控运营和在建的LNG双燃料集装箱船约 25艘，主要部署在亚欧和跨太平洋航线。中远海控的双燃料船队运力占比约为 8%至 10%，在三大班轮公司中相对较低。
图表29 2025年部分班轮公司货运量及运费情况
企业
货运量(万TEU)
同比变化
平均运费(美元/TEU)
同比变化
中远海控
2743.5
+5.8%
/
/
马士基
2588.4
+4.9%
1118.5
-17.1%
达飞集团
2424.0
+2.8%
1414.0
-8.7%
赫伯罗特
1348.6
+8.2%
1376.0
-7.8%
以星航运
370.0
-2.0%
1551.0
-18.0%
数据来源：各公司2025年年度报告及业绩快报、中投产业研究院
图表30 截至2025年末头部班轮公司绿色化进展对比表
指标
马士基
达飞海运
中远海控
LNG双燃料船(在运营+在建)
约10艘
超40艘
约25艘
甲醇双燃料船(在运营+在建)
约30艘
约12艘
甲醇预留为主
双燃料船队运力占比
约12%
约15%
约8-10%
长期燃料协议覆盖年限
至2030年
至2028-2030年
集团层面协调
绿色甲醇协议总量
超100万吨/年
未单独披露
—
碳强度年度改善率
约4-5%
约4-5%
约3-4%
2025年营收(亿美元)
539.9
543.8
307.0
2025年净利润(亿美元)
29.2
23.8
43.0
注：财务数据来源于各公司2025年业绩公告，最终以审计报告为准。
数据来源：各公司2025年年度报告、可持续发展报告、Clarksons Research、中投产业研究院
图表31 2024年头部班轮公司CII评级分布表
公司
A/B级占比
C级占比
D/E级占比
较2023年变化
马士基
约35%
约48%
约17%
改善2-3个百分点
达飞海运
约38%
约45%
约17%
改善3-4个百分点
中远海控
约30%
约50%
约20%
改善1-2个百分点
数据来源：根据各公司2024年可持续发展报告整理、中投产业研究院
本章小结：2025年全球绿色船舶建造市场的竞争格局中，中国以 69.2%的新接订单市场份额稳居首位，韩国和日本分别占 25-30%和 5-8%，从积压订单看中韩两国合计占近 90%的份额。动力系统方面，MAN ES和WinGD在低速机市场双寡头垄断；中速机市场瓦锡兰以 40%份额居首，中船动力集团以 25%居次，国产化进程加速。航运企业端，达飞以 15%的双燃料船队运力占比领先，马士基在甲醇燃料领域最为激进（协议量超100万吨/年），中远海控采取稳健的LNG优先策略。头部企业的碳强度年度改善率维持在 3%至 5%，距离IMO2030年减排 40%的目标仍有差距。
第六章 绿色船舶成本分析与经济性评估
6.1 绿色燃料价格数据库
在全球航运脱碳的进程中，绿色燃料与传统燃料之间的成本鸿沟是当前最核心的经济性障碍。
根据标普全球最新报价，绿色甲醇到船价已升至每吨当量燃油1300至1600美元，相当于低硫重油的2.5倍、化石LNG的3倍。从生产路径来看，国盛证券2025年11月发布的行业深度报告显示，生物质气化制甲醇当前生产成本约3800元人民币每吨 （约530美元），远期可降至约2300元每吨；生物质耦合绿氢制甲醇当前生产成本约 3500至3600元每吨，远期可降至1900至2000元每吨。电制甲醇路径中，绿电成本占比高达 77% ，中国绿电平准化度电成本已降低至0.18至0.20元每千瓦时，低于全球平均的0.24元每千瓦时。
全球绿色甲醇产能现状：根据中信证券2025年12月研报，全球已公告的绿色甲醇规划产能约5600万吨/年（含已立项、在建及远期意向项目），其中中国占比约 80% （约4480万吨/年）。但实际投运的有效产能仅约10万吨/年，产能转化率极低。美国船级社（ABS）2025年9月报告指出，尽管生物燃料使用量在2019-2023年间增长了 73%，但仍仅占航运业整体燃料使用的 0.73%。
图表32 2025年绿色燃料价格对比表
燃料类型
生产路径
当前价格(美元/吨当量燃油)
与低硫重油溢价倍数
远期成本展望
低硫重油(基准)
化石燃料
约520
1.0倍
波动受原油价格影响
化石LNG
化石天然气
约430-500
0.8-1.0倍
相对稳定
绿色甲醇
生物质气化
约530-600
1.0-1.2倍
远期降至约320美元
绿色甲醇
电制(风光+CO2)
约820-1100
1.6-2.1倍
远期降至约260-280美元
绿氨
绿氢+氮气
约800-1200
1.5-2.3倍
取决于绿氢成本下降
绿氢
电解水
约3000-5000
6-10倍
需电解槽成本大幅下降
数据来源：标普全球，国盛证券《电力设备行业深度报告》（2025年11月）、CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、中投产业研究院
图表33 中国绿色甲醇生产成本与价格对比表
生产路径
当前成本
(元/吨)
远期成本
(元/吨)
成本构成
国际市场价格竞争力
生物质气化制甲醇
约3800
约2300
生物质原料为主
中等
生物质耦合绿氢制甲醇
3500-3600
1900-2000
生物质+绿电
较强
电制甲醇(中国)
约3000-3500
约1800-2200
绿电占77%
强(出口价约820美元/吨)
欧洲绿醇现货
—
—
—
约1100美元/吨
注：中国绿电LCOE约0.18-0.20元/kWh，低于全球平均0.24元/kWh，成本优势显著。全球绿色甲醇规划产能约5600万吨/年（含远期意向），中国占比约 80%，但实际投运产能不足百万吨。
数据来源：国盛证券《电力设备行业深度报告》（2025年11月）、中投产业研究院
6.2 船舶建造成本溢价模型
在船舶建造成本方面，双燃料船相比传统燃油船存在显著溢价。
根据克拉克森研究数据及船东公告：
万海航运（2024年10月公告）：订购8艘16000标准箱甲醇双燃料集装箱船，单船价格在1.866亿美元至2.04亿美元之间。当考虑将部分船舶从甲醇双燃料改为LNG双燃料时，每艘船需补足3000万美元以上的额外费用。
中远海控（2025年5月公告）：将4艘在建16180TEU集装箱船从单一传统燃料动力升级为甲醇双燃料动力，每艘船价格增加2850万美元，从原1.55亿美元增至 1.835亿美元。
恒力重工（行业公开报道）：承接AET公司LNG双燃料VLCC订单，传统燃料 VLCC造价约1.19亿美元，升级为LNG双燃料需额外增加约1900万美元，总价约 1.38亿美元。
图表34 不同技术路线双燃料船与传统船造价对比表
船型
传统燃油船造价(万美元)
甲醇双燃料船造价(万美元)
LNG双燃料船造价(万美元)
甲醇溢价
LNG溢价
16000TEU集装箱船
15000-17000
18350-20400
21660-23400
20-35%
40-50%
24000TEU集装箱船
22000-24000
23985
26500-29500
15-25%
35-45%
13800-20000TEU改造船
—
单船增加2850万美元
—
—
—
VLCC(超大型油轮)
约11900
—
约13800-15000
—
16-26%
汽车运输船
(7000车位)
8000-10000
10000-12000
11000-13000
20-25%
30-35%
数据来源：克拉克森研究，万海航运公告（2024年10月），中远海控公告（2025年5月），行业公开报道、中投产业研究院
图表35传统船舶改装双燃料成本分系统表
改装系统
成本占比
主要成本构成
技术难度
典型成本范围(万美元)
燃料储存系统
40-50%
储罐制造/安装、围护系统、绝热材料
高
80-200
发动机/动力系统
25-35%
发动机改造或更换、燃油喷射系统
高
50-140
燃料供应系统
15-20%
管路、泵组、气化器、控制系统
中
30-80
安全监测与认证
5-10%
气体探测、通风、消防、船级社认证
中
10-40
注：基于100TEU支线集装箱船学术研究案例及中远海控13800-20000TEU改造案例综合估算。
数据来源：中远海控改造公告（2025年），中远海运重工公开报道，行业改装案例综合整理、中投产业研究院
6.3 合规成本量化测算
在合规成本方面，欧盟排放交易体系和 FuelEU Maritime法规的叠加实施，以及 IMO净零框架的即将落地，正在将碳排放的外部成本内部化为航运企业的直接财务支出。
图表36 EUETS航运业成本影响测算表
指标
2024年(40%清缴)
2025年(70%清缴)
2026年+(100%清缴)
航运业CO2排放纳入量
约9000万吨
约1.6亿吨
约2.3亿吨
碳价假设(欧元/tCO2)
约70
约74-85
约90-100
行业总合规成本
约22-25亿欧元
约80-110亿欧元
约200-250亿欧元
平均推高航运成本
约3.7%
约6-8%
约10-15%
亚洲-欧盟航线附加费(40尺柜)
80-120美元
120-200美元
200-300美元
EUA期货均价
—
约74欧元
—
数据来源：欧盟委员会航运业纳入EUETS首份评估报告（2025年3月）、中诚信国际《中国港口
行业展望》（2026年2月）、赫伯罗特公告（2025年11月）、中投产业研究院
图表37 不同燃料路径下的FuelEU Maritime罚款敏感性分析表
燃料类型
碳强度(gCO2eq/MJ)
较2020基准(91.16)减排幅度
2025年合规状态
2025年罚款(欧元/吨燃油)
2030年合规状态
2030年罚款(欧元/吨燃油)
传统重油
约93
-2%
未达标
约150-200
未达标
约250-350
化石LNG
75-85
7-18%
部分达标
约50-100
可能达标
约0-50
绿色甲醇(电制)
5-15
84-95%
达标
0
达标
0
绿氨
10-20
78-89%
达标
0
达标
0
注：罚款计算方式为每超出1吨等量船用油缴纳2400欧元；连续多年不合规罚款每年递增 10%。数据来源：FuelEU Maritime法规文本、zero44 FuelEU Maritime Calculator、CCS《航运低碳发展展望2025》（2025年）、中投产业研究院
图表38 IMO净零框架下船东年增合规成本测算表
合规情景
GFI表现
补救单位类型
单位成本(美元/tCO2eq)
年排放5万吨船舶成本
年排放10万吨船舶成本
年排放20万吨船舶成本
情景A:仅达基础目标
GFI>基础目标
Tier1+Tier2
480
约2400万美元
约4800万美元
约9600万美元
情景B:介于两目标之间
基础目标仅Tier1
100
约500万美元
约1000万美元
约2000万美元
情景C:达直接合规目标
GFI<直接目标
无(获得SU)
0(可获利)
0(可出售盈余)
0
0
参考:LNG船案例(日本船级社)
年耗4000吨LNG
Tier1
100
约11.3万美元
—
—
ZNZs奖
—
—
—
≤19gCO2eq/MJ
励阈值
（2034年前），≤14gCO2eq/MJ（2035年起）
注：情景A中，Tier1和Tier2分别对应不同超出部分的补救单位；实际成本取决于船舶GFI超出基础目标的程度。由于2025年10月MEPC特别会议决定将净零框架表决推迟一年，框架中的生效日期可能需要重新审查。
数据来源：IMO MEPC83（2025年4月）、日本船级社、LRMEPC83总结报告、中投产业研究院
本章小结：绿色船舶的经济性评估呈现出显著的路径分化。在燃料端，绿色甲醇当前价格约为低硫重油的2.5倍，但中国凭借绿电成本优势，电制甲醇成本可低至约 820美元/吨，远期有望降至260-280美元/吨。全球绿色甲醇规划产能约5600万吨/年（含远期意向），中国占比约 80%，但实际投运产能不足百万吨。在船舶建造端，双燃料船较传统船溢价 16-50%，其中LNG系统溢价高于甲醇系统。在合规成本端，EUETS2024年首年已产生22-25亿欧元行业成本，2026年 100%清缴后赫伯罗特预计附加费将增加约 45%；FuelEU Maritime对重油船舶罚款约150-200欧元/吨燃油；IMO净零框架下，未达标船舶年增成本可达500万至2400万美元（以5万吨排放计）。综合来看，虽然绿色燃料和绿色船舶的初期投入较高，但在日益严格的碳定价体系下，合规成本正在快速追赶绿色溢价，预计到2028-2030年间，使用绿色甲醇的船舶将在总拥有成本上实现对传统燃料船舶的平价甚至反超。
第七章 绿色船舶发展趋势与前景展望
7.1 绿色船舶技术路线渗透率预测
全球航运业的绿色转型正从“准备阶段”转向“实际行动阶段”。DNV船级社发布的《面向2050年的海事展望》显示，目前全球运营船队中仅 2.4%的船舶可使用替代燃料，但就新造船订单来看，这一比例跃升至 51.1%（按总吨位计）。到2028年，具备替代燃料能力的船舶数量预计比现有规模翻一番。
从技术渗透率的S型曲线来看，航运业正处于从导入期（渗透率<20%）向成长期 （20%-50%）过渡的关键节点。根据多口径综合数据：
按总吨位计：2025年替代燃料船舶订单占比约为 37%-38%，手持订单中新能源与清洁能源船舶按总吨位计占比已达 51.6%
按功率计：2025年绿色动力主机订单占全部订单的 43% ，其中LNG动力占 36%
按艘数计：2025年替代燃料船舶新订单275艘（DNV口径，不含LNG运输船），占全部新船订单（约1500艘）的约 18%
预计到2030年，替代燃料新船订单占比将提升至 60%-70%（按吨位计），替代燃料船队运力占比将从目前的约 9.4%提升至 20%以上。到2050年，根据IMO净零排放目标，替代燃料船舶将占全球船队的 70%-85%。
图表39 2025-2050年全球替代燃料新船订单占比情景预测表（按总吨位计）
年份
基准情景
乐观情景
悲观情景
主要假设
2025(实际)
约37-38%
约37-38%
约37-38%
手持订单占比51.6%
2030
55-65%
70-80%
45-50%
IMO框架生效+碳价上行
2035
70-80%
85-90%
55-65%
甲醇/氨规模化
2040
80-85%
90-95%
65-75%
零碳燃料主导
2050
85-90%
95%+
75-80%
IMO净零目标
数据来源：DNV《面向2050年的海事展望》（2025年9月），克拉克森研究，综合模型预测、中投产业研究院
预测方法论说明：本情景预测基于DNV《面向2050年的海事展望》趋势分析，结合以下模型假设构建：-政策变量：IMO净零框架生效时间（基准假设2028年）、 EUETS碳价路径（基准假设2030年120-150欧元/吨）；-技术变量：绿色甲醇成本下降曲线（基准假设2030年降至600-800美元/吨）、氨燃料技术成熟度；-经济变量：传统燃料价格波动、绿色燃料供应链建设速度；-船队更新周期：假设船舶平均寿命25
年，新船订单渗透率向船队渗透率传导存在5-10年滞后
图表40 2025-2050年各燃料路线新船订单占比变化预测表（基准情景，按总吨位计）
年份
LNG
甲醇
氨
氢
电池/混合
传统燃料
2025(实际)
约36%
约13%
<1%
<1%
约2%
约62%
2030
25-30%
15-20%
5-10%
1-2%
3-5%
35-40%
2035
15-20%
25-30%
15-20%
2-5%
5-8%
20-25%
2040
5-10%
25-30%
25-30%
5-10%
8-10%
10-15%
2050
0-5%
20-25%
30-40%
10-15%
10-15%
5-10%
注：2025年实际数据中，按功率计算绿色动力主机订单占全部订单的 43% ，其中LNG动力占 36% 、甲醇位居第二；LNG、甲醇仍是绿色动力主要选择，氨、乙烷等绿色动力需求量仅占 1% 左右。
数据来源：DNV《面向2050年的海事展望》（2025年9月）、克拉克森研究、综合模型预测、中投产业研究院
7.2 绿色船舶市场增长量化目标
在全球绿色船舶市场的量化目标方面，工信部等五部门于2023年12月联合发布的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》明确提出，到2025年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过 50%；到2030年，绿色船舶产品形成完整谱系供应能力，绿色船舶技术具备国际先进水平，绿色船舶国际市场份额保持世界领先。
根据自然资源部发布的《2025年中国海洋经济统计公报》，2025年中国新接绿色船舶订单的国际市场份额高达 69.2% ，已远超 50%的2025年目标，提前且超额完成。中国船舶工业行业协会数据显示，2025年上半年新接绿色船舶订单国际市场份额为 68.8% ，全年 69.2%的数据与之吻合，可作交叉验证。
图表41 中国绿色船舶国际市场份额目标与完成情况对比表
指标
2025年目标
2025年实际
目标完成度
2030年目标
LNG/甲醇等绿色动力船舶国际市场份额
超过50%
69.2%（全年)/68.8%（上半年）
超额完成(+19.2个百分点)
保持世界领先
船舶制造业绿色发展体系
初步构建
已初步构建
完成
基本建成
绿色船舶产品供应能力
进一步提升
显著提升
完成
完整谱系供应
骨干企业万元产值
较2020年
待公布
—
达到国际
综合能耗
下降13.5%
先进水平
数据来源：工信部等五部门《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》，自然资源部《2025
年中国海洋经济统计公报》（2026年3月），中国船舶工业行业协会、中投产业研究院
在绿色燃料产能建设方面，目前供需缺口巨大，是全球航运绿色转型的核心瓶颈。
根据DNV数据，按当前手持订单趋势，预计到2030年，替代燃料船舶每年将消耗高达5000万吨油当量的低温室气体燃料，这一数量是满足IMO2030年排放目标所需燃料预估量的两倍。然而，目前低温室气体燃料的实际消耗量仅为100万吨油当量。
根据中信证券2025年12月研报，全球绿醇规划产能约5600万吨/年（含远期意向），其中中国占比约 80%，但有效产能仅约10万吨/年。当前绿醇生产成本约3400- 4400元/吨，预计到2030年成本可降至1500-2000元/吨，届时将实现与燃油平价。中信证券预测，2030年全球绿醇有效产能约2600万吨，对应需求约3600万吨，供需缺口约1000万吨。
图表42 全球绿色燃料产能建设进度与IMO需求匹配度表
时间节点
实际产能/消耗量(万吨油当量)
IMO目标需求(万吨油当量)
供需缺口
缺口倍数
当前(2025年)
约100(实际消耗)
-
-
-
2030年(预测)
有效产能约2600(绿醇)
需求约3600(绿醇)
约1000
约1.4倍
备注
全球绿醇规划产能约5600万吨/年(含远期意向),但90%处于筹备阶段
替代燃料船舶预计消耗高达5000万吨油当量
产能与用量差距日益扩大
-
注：生物燃料2019-2023年使用量增长 ，但仍仅占整体燃料使用的 （ABS数据）。
数据来源：DNV《面向2050年的海事展望》（2025年9月）、中信证券研报（2025年12月）、美国船级社（ABS）报告（2025年9月）、中投产业研究院
7.3 绿色船舶商业模式可扩展性数据
在绿色航运的商业模式创新方面，“燃料即服务”（FaaS）模式和“船电分离”模式正在成为航运企业锁定燃料成本、规避现货价格波动风险的重要工具。
以马士基与金风科技签订的绿色甲醇长期采购协议为例，协议价格为约820美元/吨，较同期欧洲现货市场绿醇价格（约1100美元/吨）存在约 25%的折价。这种长期锁量锁价的模式有效降低了航运企业的燃料成本不确定性。目前，类似的长期采购协议在头部航运企业中正在快速增加一一马士基已与多个绿色甲醇生产商签订协议，累
计协议总量超过每年100万吨；达飞、中远海控等也在积极布局长期燃料采购。2025年9月，中船科技签订绿色甲醇销售合同，合同金额约4000万美元/年，最高可达1.2亿美元/年，预计2028年投产供货，成为燃料即服务（FaaS）模式的典型案例。
从合同覆盖率来看，目前全球甲醇双燃料船舶订单已超过336艘，对应年绿色甲醇需求约680万吨。然而，已签订长期采购协议的覆盖率不足 30%，大部分甲醇双燃料船舶尚未锁定燃料供应，存在“有船无燃料”的风险。
在绿色航运走廊方面，全球已宣布的绿色航运走廊项目数量持续增长。根据全球海事论坛（Global Maritime Forum）统计，截至2025年末，全球已宣布超过50条绿色航运走廊项目，主要集中在亚欧航线、跨太平洋航线、欧洲内部航线和亚洲内部航线。
图表43 截至2025年末全球主要绿色航运走廊项目进展表
绿色航运走廊
参与方
计划开航频次
实际完成率
当前状态
主要挑战
上海-洛杉矶
上海港、洛杉矶港、马士基等
每周1-2班
约75%
运营中
加注设施不足
新加坡-鹿特丹
新加坡港、鹿特丹港、达飞等
每周2-4班
约80%
运营中
绿色燃料供应
奥斯陆-鹿特丹
挪威、荷兰港口、多家船东
每周1班
约85%
运营中
成本溢价
南京-徐州(内河)
南京港、徐州港等
每周多班
运营初期
已开通
充换电设施覆盖
跨大西洋走廊
欧洲-美东港口
每周1-2班
约65%
规划中
基础设施滞后
注：上海-洛杉矶、新加坡-鹿特丹等国际走廊运营数据根据Global MaritimeForum2025年度报告及行业公开报道整理，实际完成率可能因航线、季节、燃料供应等因素有所波动。
数据来源：全球海事论坛（Global Maritime Forum）绿色航运走廊报告，江苏省政府官网（2025年 10月），行业公开报道整理、中投产业研究院
在中国，2025年，上海港与洛杉矶港、长滩港的绿色航运合作持续深化，洋山港已完成中国首单国际航行船舶绿色甲醇燃料船对船加注。2026年以来，国内多家航运企业持续调整运力，中远海控斥资167.88亿元订造12艘18000TEULNG双燃料集装箱船，国航远洋2026年计划交付6艘新造船，其中2艘低碳智能船、4艘甲醇双燃料散货船，公司绿色船舶占比将超过 30%。
本章小结：全球航运业的绿色转型正处于从准备阶段转向实际行动阶段的关键临界点。替代燃料新船订单占比从运营船队的 2.4%跃升至手持订单的 51.1%（按吨位
计），到2028年替代燃料船舶数量预计翻番，技术渗透率S曲线拐点已明确显现。中国以 69.2%的新接绿色船舶订单国际市场份额，提前超额完成 50%的2025年目标，在全球绿色船舶制造领域确立了领先地位。然而，绿色燃料产能与需求之间的缺口仍在扩大——当前绿色燃料实际消耗量仅100万吨油当量，而到2030年替代燃料船舶预计消耗高达5000万吨油当量，供需缺口高达数十倍。在商业模式层面，燃料即服务（FaaS）长期采购协议正成为船东锁定成本的关键工具，长协较现货存在 15%-30%的价格优势。全球绿色航运走廊项目已超50条，但实际完成率仅 65%-85%，主要受制于燃料供应和基础设施瓶颈。展望未来，航运业的绿色转型能否如期实现，取决于三个关键变量的协同演进：IMO政策框架的最终落地时间与力度、绿色燃料供应链的建设速度、以及碳定价机制的有效性。
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