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乘用车出海系列报告六全球车企电动化进程梳理：从激进到务实

证券分析师：黄细里

执业证书编号：S0600520010001

联系邮箱：huangxl@dwzq.com.cn

联系电话：021-60199793

2026年7月23日

目录




核心结论

核心结论：海外车企电动化进程放缓


海外传统车企的电动化已从“激进立标”整体切换到“务实收缩、盈利优先、多动力并行”。

大众集团利润主要来自欧洲高端品牌（保时捷、奥迪）与金融服务，战略上维持欧洲与中国双核心+以欧洲为基本盘。2025年纯电车型交付98.3万辆，占比升至10.9%，主要为欧洲市场贡献；MEB平台已成规模，但承接下一代电动车型的SSP平台受软件进度制约，首发推迟至约2029年。近年电动化策略转为多动力并行，重新增配插混，并在中国与小鹏合作开发软件与电子电气架构。

通用利润与战略高度集中于北美，新能源销量则主要依赖中国的低价车型。电动化平台经Voltec、BEV2迭代至Ultium，现已放弃北美2025年百万产能目标，规划插混2027年落地、规划增程导入北美，下一代全尺寸电动皮卡平台无限期推迟。

丰田是多路线战略的旗手，利润主要来自日本本土（出口叠加日元贬值）与亚洲区，北美受关税拖累承压。 2025年电动化销量占比近48%，但HEV占约89%，纯电所依托的e-TNGA为过渡平台。次世代纯电专属平台的旗舰车型LF-ZC已取消、量产时点顺延。

福特新能源策略已由纯电优先转为混动与增程为主。利润核心是北美F系列皮卡与商用板块Ford Pro，战略重心为北美卡车/皮卡与欧洲商用车。2025年美国电动化销量约31万辆、占比约14%（全球口径约 17%），年底停产纯电F-150 Lightning、改为增程，2027年的低成本Universal EV平台（约3万美元皮卡）有望量产。

Stellantis由激进纯电转向多能源，STLA Medium/Large平台已投产，但真正走量的A/B级STLA Small纯电尚未量产；2025年录得公司史上首次年度亏损，“2030年欧洲乘用车100%纯电”目标松动，转而以入股零跑（约20%，并成立合资公司）、与宁德时代合建西班牙电池厂等方式，借中国伙伴补低成本电动化。

现代起亚利润主要来自北美高端化与韩国本土；中国合资亏损，正逆势在美国与印度扩产。依托E-GMP与 IONIQ系列建立先发优势，2025年电动化占比约23%；2025年9月将2030年目标由"纯电"改为"电动化 （占比60%、约330万辆），加码HEV、增程量产定于2027年并坚持氢能，换代平台IMA/eM落地偏晚。

核心结论：看好国内车企出海


海外传统车企在盈利约束、存量包袱、需求不确定、能力短板与治理结构的共同作用下，激进的电动化目标被系统性地拉回务实。1）盈利约束是起点：电动化普遍亏损，燃油与HEV才是利润基本盘（福特纯电业务年亏约48亿美元，通用、Stellantis、本田均计提巨额EV减值）。2）存量资产构成转型包袱：庞大的燃油产能、供应链与工会使关厂裁员直接引发劳资冲突。3）全球新能源需求与政策信号本身摇摆：充电基建不均、政策反复（美国税补取消、欧盟法规多次调整）等影响海外车企投入电动化决心。4）自身能力并不占优：外资受制于软件与电子电气架构落后（大众CARIAD、通用软件问题）、电池自建受挫（合作的Northvolt破产等），下一代平台普遍延后至2028-2029年。5）治理结构惩罚激进：福特菲尔兹因股价下行被撤换、大众迪斯离任、丰田三年两度换帅，战略因此不断向务实收敛。

投资建议：海外车企电动化转型慢，给中国车企的只是产品与技术窗口，而非全球份额的保证。汽车工业往往被纳入当地产业安全、就业与国家能力建设的框架，是重资产、长周期、强监管行业，产品力只是入场券。但海外市场规模庞大、电动化渗透率仍低，中国品牌的全球份额尚处早期，天花板远未触及。与此同时，中国车企正广泛地与海外车企展开合作——以技术授权、反向合资、代工出口与平台/软件输出等方式（如Stellantis入股零跑、大众合作小鹏等），借助外资既有的渠道与本地化基础降低出海的资本消耗与政策阻力，并将自身的技术与成本能力直接变现。随着中国车企在海外持续深耕，逐步完成制造属地化、建立品牌信任，并不断补齐汽车金融、渠道售后等体系化能力，其全球份额有望实现由产业代际切换驱动的可持续扩张。据此，我们看好海外体系成熟、执行能力已验证的头部车企，优选比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车，以及零跑汽车、小鹏集团、上汽集团、长安汽车等。

风险提示：贸易政策不确定性风险；运价提升风险；汇率风险；全球新能源汽车需求不及预期风险；原材料及供应链波动风险等。

新能源目标：均在23年左右开始调低，且转向混动


新能源目标调整：先立激进立标→2023年开始务实下修。经营压力+市场环境调整背景下，自2023年起各家海外车企陆续下修电动化目标+部分车企计提减值+重拾混动/增程路线。大众仍最为重视BEV路线，但已不再重申2030年具体占比目标；通用、Stellantis由激进纯电转向多能源，增加PHEV与增程储备；丰田、本田以HEV为核心、多路线并行；现代起亚EV与混动并重。

表：海外车企电动化路线与新能源目标对比

车企

路线权重

激进期目标

务实下修/收缩

大众

BEV>PHEV

2021：2030年BEV占比50%、欧洲70%

奥迪取消2033年燃油退出、保时捷降80%纯电目标

丰田

HEV>PHEV≈BEV

2021：2030年BEV350万辆/30款

2026年产量降约1/3至约100万辆，350万为参考指引

通用

BEV>EREV/PHEV

2021：2035年零排放、北美2025年超100万辆

弃百万产能目标，插混2027年回归北美

福特

BEV为主，转补混动/增程

2022：2022-26年投500亿美元电动化

削减推迟约120亿美元

现代起亚

BEV领先+加码HEV

2030年电动化占比60%（约330万辆）

EV放缓、加码混动/增程

Stellantis

BEV转多能源

2030年欧100%纯电

2025年计提约222亿欧元减值、退出氢燃料电池

本田

HEV优先

2040年100%纯电+FCEV、2030年BEV占30%

2026年撤回2040全纯电目标、2027起推15款新混动

数据来源：各公司战略与管理层表态、公司年报公告、electrive、Reuters，东吴证券研究所

全球布局：欧美车企整体收缩，日韩车企布局稳定


全球布局方面，美系车企方向上退出海外+聚焦北美换盈利，欧系车企本土瘦身降本+中国市场份额下滑较多，日韩车企整体布局稳定。1）美系：通用已剥离欧洲（2017年出售欧宝）、退出印度、澳新泰与俄罗斯市场，并对中国业务计提重组减值；福特退出南美、印度与澳洲制造，欧洲业务收缩至商用车与EV；2）欧系：以大众为代表，未退出海外市场，但在本土进行收缩，计划关闭部分德国工厂并裁员，维持欧洲与中国双核心。3）日韩：除日产外，丰田、本田维持全球布局稳定，现代起亚在美国和印度进行扩张。

表：海外车企：全球布局收缩与聚焦对比

车企

主要收缩·退出动作

战略聚焦/重心

通用GM

退欧洲(2017售欧宝)、印度、澳新泰(2020)、俄;2024中国重组计提超50亿美元

北美为核心,中国收缩保留

福特Ford

退南美(巴西2021，约41亿美元)、印度(2021)、澳制造、俄;欧洲转商用车+EV

北美卡车/皮卡+欧洲商用车

Stellantis

北美销量重挫、产能与品牌理性化、酝酿关停弱势品牌;中国已边缘化

北美Jeep/Ram+欧洲主力品牌

大众VW

2026年7月执委会提出四年计划:车型最多减半、变体削减至多75%、产能降至约900万辆;酝酿关最多4家德国厂、裁员至多10万(尚未获劳资背书);中国份额降但未退出

欧洲+中国双核心,本土瘦身

丰田Toyota

基本无重大市场退出,全球布局稳定

全市场均衡

现代起亚

仅退俄罗斯(2023售圣彼得堡厂),整体逆势扩张

美(佐治亚新厂)+印度

本田

无重大市场退出;无限期搁置加拿大150亿加元EV厂、取消北美3款纯电;与日产合并2025年告吹

北美/日本/印度+摩托车现金牛

数据来源：公司公告、CNBC、路透、Stellantis官网，东吴证券研究所

电动化平台：新一代平台普遍延后至26-29年


海外传统车企的电动化平台正处于"第一代普遍落地、下一代研发推进但普遍延后"的阶段。

第一代纯电专属平台（大众MEB、丰田e-TNGA、通用Ultium、现代E-GMP、Stellantis STLA等）已量产铺开，但受成本偏高、软件与电子电气架构落后及需求转弱制约，单车多数亏损、平台迭代放缓。

下一代平台承载重启增长的预期，落地窗口集中于2026-2028年，涵盖大众SSP、丰田次世代平台、通用下一代平台、福特低成本EV平台、现代IMA架构（eM/eS）与Stellantis后续STLA平台；自2025年下半年以来多次延后：丰田旗舰LF-ZC取消、大众SSP首发推迟至约2029年、通用下一代全尺寸电动卡车平台暂停。

表：海外车企：电动化发展阶段与下一代平台落地时点

车企

现役纯电平台

下一代平台

预计落地

大众

MEB/MEB+/PPE

SSP统一平台

首发延迟至约2029年(媒体报道)

丰田

e-TNGA

次世代BEV专属

旗舰LF-ZC已取消、或延至2030年前后;固态2027-28

通用

Ultium/GMEV

下一代平台

LMR约2028年;下一代电动卡车平台暂停

福特

Mach-E/皮卡平台

低成本EV平台

首款低价皮卡约2027年

现代起亚

E-GMP

IMA架构下eM/eS平台

原定2025年末,尚未量产

Stellantis

STLAMedium/Large已投产

STLASmall/Frame迭代

Small2026年;Ram(Frame)推至2026-27年

现任CEO：普遍重视盈利


海外车企现任CEO对盈利与现金流的重视程度优先于电动化扩张，底层原因： $ \textcircled{1} $EV业务普遍亏损，拖累集团利润； $ \textcircled{2} $现任CEO多财务出身或经历危机重整，风险偏好转保守； $ \textcircled{3} $中国份额下滑，倒逼聚焦北美皮卡/HEV/油车等高利润基本盘。

表：现任CEO的电动化理念与盈利导向

车企

现任CEO（背景/任期）

电动化理念

盈利导向表现

丰田

近健太(CFO出身，2026.4上任)

多路线、精益盈利、HEV为核

延续BEV下修、强化混动利润

大众

布鲁姆(2022.9)

技术开放、务实、放缓纯电时间表

扭亏聚焦、2024为投资高峰、资源收回本土

通用

博拉(2014至今)

EV按需投放

弃百万产能、关停Cruise、持续计提EV减值

福特

法利(2020至今)

低价EV+混动/增程+商用FordPro

EV年亏约48亿美元、削减纯电投资

Stellantis

菲洛萨(2025.6上任)

多能源务实、盈利修复

业务重置计提约260亿美元、退氢、延后纯电

现代起亚

现代穆尼奥斯(2025.1，首位外籍)；郑义宣执行会长

EV领先+加码混动/增程

增长与盈利并重、财务收缩色彩最弱

本田

三部敏宏(研发出身，2021.4)

务实转向、混动优先

砍EV止损(减值约1.05万亿日元)、强化混动战略

财务健康度：分化明显，利润依赖核心市场


从财务健康程度来看总体分化明显：丰田、现代起亚最好（净利率约7%）；通用、大众、本田居中（通用/大众净利率1-3%，本田经营性尚可但FY26因一次性EV减值转亏）；福特、Stellantis、日产最差， 2025/FY26均录得年度亏损（日产深陷重组）。

利润来源高度区域集中：美系（通用/福特/Stellantis）靠北美皮卡/SUV，大众靠欧洲高端，丰田靠日本本土（出口+日元贬值放大），现代靠北美+韩国，本田靠北美整车+摩托车。

共同拖累是中国与EV业务。中国市场盈利普遍由盈转亏（大众、通用、福特、北京现代、本田、日产在华均大幅下滑），EV业务持续失血（福特Modele巨亏，通用/Stellantis/本田计提EV减值）。

表：财务健康度分化与主要利润来源

车企

财务健康度

净利率(2025)

主要利润来源区域

盈利看点/现金牛

关键拖累

丰田

稳健(最好)

约7.6%(FY26)

日本本土(出口+日元贬值)

HEV规模利润、亚洲区稳健(约9-10%)

北美关税转亏、日元反向风险

现代起亚

稳健、改善

约6-7%

北美+韩国本土

北美高端化(Genesis)、起亚权益收益

中国合资亏损、美国关税

通用

承压尚可

约1.5%

北美GMNA(皮卡/SUV)

北美高价皮卡(利润率8-9%)、GMFinancial

中国转亏、Cruise/EV减值

大众

承压下行

约2.3%

欧洲/其他(高端结构)

Core品牌走量、金融服务约6%

中国盈利缩水、软件/电池亏损

福特

转亏

约-4.4%

北美(F系列+FordPro)

FordPro商用(利润率13.5%)、FordBlue

Modele纯电巨亏(年亏约48亿美元)

Stellantis

亏损(最差)

约-15%

南美/中东非洲相对稳

南美/中东非洲(利润率双位数)

北美去库降价、222亿欧减值

本田

尚可(一次性减值转亏)

约-2%(FY26)

北美整车

混动、摩托车(现金牛)、北美

EV减值约1.05万亿日元、中国下滑、关税

日产

亏损(重组中)

约-4%(FY26)

北美+日本(收缩中)

重组降本、下半年现金流转正

中国崩塌、评级降垃圾级、车型老化

数据来源：Bloomberg、各公司财报（丰田为FY财年、其余为日历年；净利率为集团口径），东吴证券研究所


通用/大众/丰田/福特/Stellantis/现代电动化梳理


通用

通用：近年CEO经营理念转向盈利优先


通用近二十年CEO经营理念整体呈现战略收敛主线：从规模至上到盈利优先。瓦格纳时代（2000-2009）追逐全球销量与市场份额、倚重高利润皮卡与SUV，对小型车及电动化反应迟缓，最终在2009年金融危机中申请破产、接受政府纾困；此后韩德森、惠塔克、阿克森相继主政，推动通用去债瘦身，并于2010年重新上市。

2014年上任的玛丽·博拉确立了“盈利优先于全球版图”的核心理念。她把资源集中到真正赚钱的市场以及面向未来的电动化与自动驾驶，由此通用几年间持续收缩海外战线——2015年前后退出俄罗斯，2017年剥离欧宝/沃克斯豪尔并退出印度、南非，2020年停产澳洲霍顿、退出泰国，以“止血+回笼现金”为转型腾挪资源。电动化上，博拉的打法近年由激进豪赌转向务实平衡。2014-2022年重金发展Ultium电动化平台与Cruise自动驾驶；2023年起弃用Ultium品牌、转多电池化学体系并行、收缩CruiseRobotaxi。

图：通用主要CEO变化及经营理念变化



丹·阿克森等2009-2014


玛丽·博拉2014-至今

规模至上：追全球销量份额，2009年破产重整 财务重整：去债瘦身、2010年重新上市盈利优先+电动化：收缩海外、转向务实推进

通用：聚焦纯电路线，目标先激进后转向务实


从技术路线角度整体权重排序为BEV》PHEV≈EREV（过渡）>HEV（边缘）>H2（商用）。通用把纯电视为长期战略目标，基于Ultium模块化平台，曾计划“跨过混动直接全电”；原在北美已放弃插混路线、 2024年才宣布2027年回归北美以应对法规变化，但插混车型在中国市场已先行放量（如别克GL8陆尊 PHEV，“真龙”插混）；增程在中国已落地（至境L7，“真龙”增程）。

先立激进新能源指标、再随市场降速转向务实。2021年通用立下2035年只售零排放轻型车、2040年碳中和、2025年前推30款纯电等激进目标，2022年进一步加码至350亿美元投资、定北美EV2025年产能超 100万辆并转盈的目标；2024年起转向务实，5月宣布插混2027年回归北美，7月不再重申百万产能目标，通用CEO玛丽·博拉称全电动转型将“以数十年计”；2026年初博拉重申纯电仍是长期方向，但近期靠混动与增程过渡。

图：通用对新能源目标的口径演变时间轴（管理层表态）


通用：电动化平台三代演进，下一代预计28年


通用电动化平台历经“增程（Voltec）→小型专用纯电（BEV2）→模块化通用平台（Ultium）”三代演进， 2020年起以Ultium为真正主力。Voltec增程平台2010年随雪佛兰Volt问世，2019年停产；BEV2小型专用纯电平台2016年支撑Bolt/BoltEUV，2023年末停产；2020年3月发布Ultium，是通用迄今最完整的模块化滑板平台；中国则由泛亚本土研发的逍遥超级架构承接、全覆盖BEV/PHEV/EREV。

Ultium硬件谱系完整、可扩展性强，但量产爬坡慢、软件能力不足，电池技术路线仍较为落后。2021-2023年Hummer/Lyriq投产初期受电池模组自动化组装瓶颈与软件问题拖累，放量缓慢；2024年通用弃用Ultium品牌名，从单一软包路线转向多化学体系并行，提供多路线的电池方案，入门级车型采用磷酸铁锂电池，车型价格压低至3万美元，主打长续航的中高端车型将采用富锂锰基电池，由通用和LG联合研发，计划2028年量产。

表：通用电动化平台谱系与参数

平台/架构

推出时间

主要车型

价格带

状态

Voltec(增程)

2010/二代16

雪佛兰Volt、凯迪拉克ELR

3.3万-4万美元

已停产(2019)

BEV2(小型纯电)

2016

雪佛兰BoltEV/EUV

2.6万-3.1万美元

已停产(2023末)

Ultium/GMEV平台

2020发/21产

Hummer/Lyriq/Equinox/新一代Bolt

约2.9万-10万美元

在产主力;24年弃名

逍遥架构(中国)

2025

至境L7

中国主流价位

在产上量;泛亚研发

通用：新能源销量五年增约5倍，中国挑大梁


通用新能源销量2020-2025年由约20万辆增至约117万辆、占全球总销量比重由约 3%升至约 19%，以纯电为主体、插混为补充。销量支柱高度集中在中国的低价小型纯电（上汽通用五菱）贡献；通用自主品牌 （凯迪拉克锐歌LYRIQ、别克ElectraE5/L7增程等）同步在华放量，但体量较小；美国区则以雪佛兰 EquinoxEV、Bolt等纯电车型为主。

分区域看，中国是通用新能源的绝对主力（占 85%），北美为第二支柱，其他地区几乎可忽略。1）中国：通用在华拥有最全NEV谱系，并依托五菱低价小车走量。2）北美：北美增长来自Ultium平台车型放量，但 2025年四季度受联邦7500美元税补取消冲击销量骤降。3）欧洲：2017年通用出售欧宝/沃克斯豪尔、退出欧洲大众市场，现仅以进口方式用凯迪拉克纯电小规模重返法德瑞典瑞士等。4）其他区域：几乎无新能源布局。

图：通用新能源销量合计（万辆）与占总销量比重


图：通用新能源销量（分区域，万辆）


通用：车型由高端向主流下探，中美为主要推新市场


通用新能源车型发布节奏2021年后明显加速、并由高端向主流价位下探。2016年雪佛兰Bolt发布后长期仅此一款新能源车；2021年悍马EV开启Ultium时代，2022年起密集投放，2024年走量主力EquinoxEV（约 3.5万美元）发布；2027款Bolt已于2026年初上市（约2.99万美元）；插混车型于2027年回归北美；下一代纯电皮卡（悍马/EscaladeIQ/Sierra/Silverado后继）研发已无限期推迟，或延至2030年后。

分区域看，通用推新进度差异显著：美国最全最快，中国最本土化且能源类型最全，欧洲仅进口试水，其他地区基本空白。美国是主战场，Ultium谱系从紧凑到全尺寸最完整，由高端先行再向主流下探；中国走本土化：五菱低价小型纯电走量，叠加别克/凯迪拉克Ultium与本土逍遥架构车型，BEV/PHEV/EREV全覆盖、插混增程先行；欧洲因2017年出售欧宝退出，仅进口少量高端凯迪拉克纯电，无本土产品；其余地区基本无新车型。

图：通用新能源车型发布时间与起售价（万美元）


通用：在华转向诚意定价与深度本土化


通用在华新能源思路已由“油改电、高定价、吃合资溢价”转向“深度本土化、诚意定价”，并以纯电/增程/插混三线并进。2025年4月别克发布高端新能源子品牌“至境”与本土研发的“逍遥”超级融合架构、搭“真龙”动力系统；既推至境E7（纯电）、至境L7（增程）等新车，也用PHEV改造已上市车型，GL8陆尊PHEV已于2024年6月上市。2025/26年通用在华投放的这批新能源车定价颇具诚意，至境L7增程17.39万起、至境 E7纯电、别克E5由20.89万下调至16.99万起，把合资车的价格拉至中国自主品牌水平。

表：通用在华主要新能源车型（上市/定价/类型/核心竞品）

车型

上市

起售价(人民币)

类型

凯迪拉克锐歌LYRIQ

2022

43.97万元

纯电SUV

别克E5(ElectraE5)

2023

16.99万元

纯电中大SUV

别克GL8陆尊PHEV

2024

35.99万元

插混MPV

至境L7

2025.10

17.39万元

增程轿车

别克世家

2025.11

41.99万元

高端MPV

至境E7

2026.4

15.99万元

纯电轿车

图：上汽通用新能源主力车型月度批发销量（辆，乘联会）


通用：对外合作整体收缩，本田合作降温


通用的全球新能源对外合作以本田联盟为最深，并向充电基建共建、区域本土合资、电池合资多线铺开，但近两年随战略收缩多个项目降温或终止。与本田基于Ultium共造HondaPrologue与AcuraZDX（2024年上市）、共建燃料电池合资FCSM、本田还投资了Cruise自动驾驶，但双方平价EV共研项目在2023年取消， ZDX车型也已停产，本田CEO三部敏宏表态“成本和续航里程的限制是导致合作取消的原因之一”。通用转而与现代合作加深：2024年9月签备忘录、2025年8月敲定首批5款共研车型（含北美电动商用车），并商谈电动与氢能技术、联合采购。

通用电池自建产能正随电动车放缓大幅收缩。通用与LG合资的UltiumCells美国三厂俄亥俄2026年初停产裁员、田纳西转产储能用LFP、兰辛股权已售予LG，与三星SDI合资的印第安纳厂也暂停施工，仅新一代 LMR电芯仍规划2028年量产。

表：通用与其他车企/伙伴的新能源合作（合作方/时间/内容与现状）

合作方

合作时间

合作内容与现状

本田Honda

2013起；EV2020；量产2024

Ultium共造Prologue/ZDX（ZDX2025停产）；燃料电池合资FCSM（2026关停）；平价EV共研2023取消；本田投资Cruise

LG新能源/三星SDI

LG2019；三星SDI2023

合资UltiumCells美国三厂（俄亥俄停产、田纳西转产储能LFP、兰辛售予LG）；三星SDI印第安纳厂暂停；与LG共研LMR（2028）

特斯拉Tesla

2023.6

采用NACS充电标准、接入特斯拉超充网络，2025年起原生NACS接口

现代Hyundai

2025.8定案

共研首批5款车（含北美电动商用车）、电动与氢能技术、联合采购电池原料；推进中


大众

大众：近年CEO经营理念转向务实+开放


大众经营理念数度切换，主线为“规模称霸→危机转身→激进纯电→务实开放”：

温特科恩（2007—2015）强调规模优先：以2018战略（2018年做到年销千万辆、ROS>8%）追逐全球销量与规模第一，2015年柴油门事件引发数百亿欧元罚款与大规模召回，其引咎辞职并终结了规模优先路线；

穆勒（2015一2018）确立电动化起点：主导危机处置与合规重塑，并于2016年发布"2025战略"，首次将集团重心由燃油规模转向电动化与数字化，成为大众电动化起点；

迪斯（2018—2022）确立纯电优先，目标激进：主推MEB平台、对标特斯拉并自研CARIAD软件，因转型节奏过快、劳资矛盾及软件延期而提前离任；

布鲁默（2022年至今）转向“技术开放+降本增效”：以纯电、插混、增程、高效燃油多动力路线并行替代单一纯电发展，软件转由与Rivian的合资公司承接，在华深度绑定小鹏等本土伙伴。2026年7月，大众执委会进一步提出四年计划：车型最多减半、车型变体削减至多75%、全球产能降至约900万辆，并酝酿关闭最多4家德国厂、裁员至多10万（尚未获劳资背书），标志“降本增效”进入执行阶段。

图：大众历任集团CEO与经营理念演变时间轴（2007—2030）


大众：纯电为主，先激进后务实的目标演变


大众集团电动化路线长期以纯电（BEV）为核心，插混布局相对滞后，增程路线导入较晚，氢能布局有限。大众集中资源做BEV专属平台，长期把插混当过渡而轻配，并因经济性差、缺基建退出乘用车氢能。2024年逐步放缓后转向“技术开放”重新加码插混：推出第二代eHybrid平台，电池净容量由约10.6kWh近翻倍至 19.7kWh、纯电续航（WLTP）由约50km升至最高143km并首次支持直流快充。

大众的新能源目标经历“激进设定→务实回撤”：2021年定2030年全球BEV占比50%、欧洲70%、品牌 2033年欧洲全面纯电，2024-25年EV放缓后转向“技术开放”、时间表推迟。2021年7月NEWAUTO提出 BEV占比2025/2030年达20%/50%；2022年9月奥利弗·布鲁姆（现任大众集团CEO）接替赫伯特·迪斯 （2018-22年任集团CEO、激进纯电路线的主要推手），口径转务实；2025年6月奥迪取消2033年燃油退出截止时间，保时捷下调80%BEV目标。

图：大众集团对新能源目标的口径演变（蓝=激进押注，橙=务实回撤）


图：大众插混（PHEV）研发进程与成果——第二代eHybrid电池近翻倍、续航跃升并支持快充

代际

时间

电池(净kWh)

纯电续航WLTP

充电

代表车型

第一代eHybrid

2014-2020

约10.6

约50km

仅交流(慢充)

PassatGTE、GolfGTE

第二代eHybrid

2024-2025

19.7(总25.7)

最高143km

交流11kW+直流快充50kW

途观/帕萨特/高尔夫

数据来源：大众集团官方战略与管理层表态、大众官网（车型参数/2025年报）、electrive，东吴证券研究所

大众：电动平台迭代较慢，2029年前后SSP量产


大众是传统巨头中最早聚焦纯电专属平台的玩家之一，已建成覆盖入门到豪华的多平台硬件谱系。2019年大众推出主流MEB平台，ID.3/ID.4率先规模化；高端由保时捷Taycan、奥迪e-tronGT共享的J1平台打头阵， 2024年奥迪、保时捷合研的PPE豪华平台随Q6e-tron、MacanEV落地，形成J1（高性能）+MEB（主流）+PPE（豪华）的谱系。

软件子公司Cariad的反复延期一定程度上拖累大众电动平台迭代，SSP平台已从2026推迟至2029年前后 （媒体报道）。大众新车的电子电气架构与车机系统由Cariad统一开发，Cariad的E31.2软件原定2022年完工，但进度不及预期，致基于PPE的奥迪Q6e-tron、保时捷MacanEV推迟约1-2年；面向全集团的E32.0被推倒重写、延至2027-2028年，SSP依赖这套软件而被迫顺延。大众已转向Rivian、小鹏补课，过渡期靠 MEB+。

表：大众纯电平台情况梳理

平台

推出时间

定位

代表车型

价格带

状态

J1

2019/2021

高性能豪华

Taycan、e-tronGT

约9万欧元起

在产，待SSP取代

MEB

2019/2020

主流大众化

ID.3/4/7、Enyaq、Born

约3.5-5万欧元

在产主力(13款车)

PPE

2024

豪华/性能

Q6/A6e-tron、MacanEV

约6-10万欧元

在产

MEB+

2026

MEB升级+入门

ID.Polo、Raval、Epiq

约2.5万欧元起

2026量产，过渡平台

SSP

2029前后

下一代统一

奥迪先行、覆盖全品牌

全价位

研发中，多次推迟

大众：新能源销量占总销量比较低，欧洲挑大梁


大众集团纯电销量2020-2025年从23.2万辆增至98.3万辆，占总销量比重由2.5%升至10.9%，2024年微降后2025年重新提速。销量支柱是MEB平台的主流车型：2025年ID.4/ID.5以16.3万辆居集团第一，ID.3达11.7万辆，叠加奥迪Q4e-tron、Q6e-tron、SkodaEnyaq/Elroq、ID.7等共同支撑；入门（ID.Polo等）与豪华（PPE）两端尚处放量初期。

区域上欧洲是绝对主力：2025年欧洲贡献74.3万辆、约占集团BEV的 76%且同比+66%，中国大幅回落美国低基数增长。欧洲领先源于严格的碳排放法规与补贴、MEB本土化生产与成熟渠道；中国仅11.6万辆 （同比-44%）；美国7.2万辆（+46%）基数低，且受关税与政策扰动。

图：大众集团BEV销量（左轴/万辆）及占总销量比重（右轴）


图：大众集团分区域BEV销量（万辆，2024vs2025）


大众：价格下探，预计26-27年补齐2万欧入门车型


大众3年内完成从3万欧元紧凑级到6.5万欧元高端MPV的全谱系覆盖。大众纯电起步于2013-2014年改装平台的e-Up!/e-Golf；2019年MEB平台落地后进入密集投放期。2020年9月ID.3在德上市（起售约3.2万欧元） 2021年ID.4（约3.7万欧元）、2022年ID.5（约4.65万欧元）与ID.Buzz（约6.5万欧元）、2023年ID.7轿车 （5.70万欧元）、2024年ID.7Tourer（约5.5万欧元）依次补齐紧凑级到中大型/MPV谱系，价格带由3万欧元上探至6.5万欧元。

未来2-3年pipeline：战略重心转向“向下普及”，基于MEB+的城市电动车家族密集落地。2026年 ID.Cross紧凑SUV（约2.8万欧）与ID.Polo（约2.5万欧，接替ID.2all概念）上市，2027年ID.PoloGTI及入门级ID.EVERY1（约2万欧）跟进，首次把起售价拉到2万欧元级，直接对标入门燃油车。

图：大众纯电车型德国起售价（万欧元）vs上市/规划年份（蓝=已发布，橙圈=未来规划）


注：起售价为各车型德国上市/规划起售价，2026-2027为预计值

大众：电池自产+外采双轨，自建厂进度均放缓


大众2022年成立全资电池公司PowerCo统管自建产能，走“自产+外采+参股”三条腿、目标自供约一半电芯。1）自建：PowerCo负责统一电芯研发、超级工厂运营与产业链垂直整合；2）外采：外采主力为宁德时代（CATL），叠加LG、SKOn、三星SDI。3）参股：2019年大众与Northvolt成立50：50合资在Salzgitter建厂、入股约21%并下14亿美元向其瑞典工厂订高端电芯；2022年大众买下合资中Northvolt的一半、把Salzgitter收归PowerCo自建，Northvolt转为外部高端电芯供应商（已破产）；此外大众还持中国国轩高科约26%（第一大股东）。

制造know-how与规模落后亚洲、自建起步太晚，叠加需求滑坡、成本劣势与伙伴暴雷。 $ \textcircled{1} $电芯量产是高难度的工艺工程，良率与爬坡靠长期积累，PowerCo2022年才成立； $ \textcircled{2} $EV需求不及预期、产能利用率低，自建厂被迫推迟并被减资； $ \textcircled{3} $此前合作布局的Northvolt于2024-25年陷入破产重组，固态电池产业化仍处于早期阶段。

表：大众电芯供应体系（自产/外采/参股）

供应商

类型

主供化学·区域

进展/绑定

PowerCo自产

自建子公司

统一电芯·欧/北美

目标自供约50%

宁德时代CATL

外采

NMC·LFP·中/欧

最大外采来源

LG新能源

外采

NMC·欧洲

MEB长期供应

SKOn

外采

NMC·欧/北美

MEB电芯

三星SDI

外采

NMC·高端

PPE等高端

国轩Gotion

参股约26%

LFP·入门

第一大股东

Northvolt

参股约21%

高端电芯

2024-25破产

图：PowerCo自建电池厂进度（蓝=按计划，橙=推迟/暂缓）

2025年末·德国Salzgitter已投产，20→40GWh（欧洲首座、牵头厂）


2027年中·西班牙Valencia投产由2026推迟，40→60GWh

2027年·加拿大St.Thomas在建，最大90GWh（规模最大）

规划/暂缓 2025末削减对PowerCo注资

大众：在华逐步转向本土研发，深度合作小鹏


大众在华新能源由“引进MEB、油改电式高定价”转向“在中国、为中国”的本土研发。依托2023年成立的大众合肥统筹本土研发。三家合资按子品牌分工、2026年起全面反攻，打破过去南北大众“套娃换标”的做法，三大主体各自定位：1）上汽大众：主打多动力与旗舰大车，以首款增程旗舰ID.ERA9X切入；2）一汽大众：侧重主流家庭与走量防守，纯电、价格亲民、造型稳健，主要承接存量燃油用户“油转电”；3）大众安徽：作为大众在华唯一控股75%的新能源主体，决策最独立、产品最激进，以纯电个性的ID.UNYX与众面向20-30万元的年轻科技人群。

与小鹏合作是大众软件补课的关键抓手。2023年大众入股小鹏约 4.99%，与小鹏联合开发电子电气架构，2026年起国产纯电及CMP平台车型搭载、首款落地为大众安徽与众07。

表：大众在华主要新能源车型一一上市时间/定价/类型/核心竞品

车型(合资公司)

上市时间

定价区间(万元)

车辆类型

ID.3(上汽大众)

2021.10

15.99起,现限时11.99起

紧凑级纯电两厢

ID.4X/4CROZZ(上汽/一汽)

2021.03

约15-25

紧凑级纯电SUV

ID.6X/6CROZZ(上汽/一汽)

2021.06

约23-33

中大型纯电SUV(6/7座)

ID.7VIZZION(一汽-大众)

2023.12

22.78-26.28

中大型纯电轿车

ID.UNYX与众(大众安徽)

2024.07

20.99-24.99

紧凑级纯电轿跑SUV(金标)

ID.ERA9X(上汽大众)

2026.04

30.98-35.98(限时29.98起)

大型增程SUV(6座)

图：大众ID.系列在华月度批发销量（辆，2024.01-2026.05，乘联会口径）


数据来源：乘联会、公司官网，东吴证券研究所


丰田

丰田：管理层倾向多能源，且更换较快缺乏延续性


丰田新能源口径反复调整主因为：路线信念长期偏向“多能源”；高层更替过快、战略缺乏延续性。

管理层未单押纯电，BEV目标天生是可调的方向性指引

首席科学家GillPratt的核心论据：电池资源有限，分摊至更多混动车型的总体减碳效率更高，故“脱碳是目标、纯电仅是路径之一”。

历任社长底色一致一一章男公开质疑纯电、强调全方位；佐藤虽提速电动化，仍同步强化混动与插混；近健太进一步转向盈利与混动。

管理层更替过快，战略缺乏跨周期连续性，目标随每任优先级被重新定调

三年内两度换帅：2023年4月佐藤接替章男（提速、立2026年BEV150万辆中期目标），2026年4月近健太接替佐藤（重心转向盈利）。

图：丰田近年管理层更替及各任掌门对新能源主张的变化

丰田章男

AkioToyoda·2009-2023.04·现会长

多路线奠基·BEV怀疑论

确立“多路线/全方位”哲学

公开质疑纯电（称EV顶多约 30%）

2021迫于外部压力立激进标

新能源（BEV）目标口径 2030年BEV350万辆/30款

佐藤恒治

KojiSato·2023.04-2026.03·现副会长/CIO

雷克萨斯出身·加快电动化

立2026年中期BEV目标、提速

下一代专属平台+软件Arene

2024市场降温→主动下修

新能源（BEV）目标口径 2026年150万→约100万辆

近健太 KentaKon·2026.04一现社长（原CFO）

财务出身·盈利导向

“精益盈利”优先、决策提速

延续多路线、强化混动利润

佐藤转CIO主攻产业联盟

新能源（BEV）目标口径

口径转向：稳健兑现·利润优先

丰田：多路线发展、HEV为核心


丰田是能源多路线战略的旗手：以HEV为绝对核心和利润现金牛，PHEV为补充，BEV近年加速但仍偏谨慎，氢能布局商用与长期。权重排序大致为HEV>PHEV≈BEV>FCEV/氢>EREV。其逻辑是“脱碳是目标、纯电只是手段之一”：在锂等电池材料供给受限、各地电网与充电基建差异巨大的现实下，把有限电池摊薄到大量HEV上能更快、更省地减碳，并以全方位产品组合对冲不同市场的政策与需求不确定性；氢能面向重卡等难电气化场景，增程并非其重点。

丰田对BEV的销量目标走过“先立高标、再务实下修”的明显曲线。2021年12月丰田章男定下2030年全球 BEV年销350万辆、推30款BEV的激进目标，并要求雷克萨斯2030年在中美欧实现100%纯电；2023年4月新社长佐藤恒治设定2026年BEV年销150万辆、推10款新车并于2026年推出续航翻倍的下一代专属平台 BEV；但2024年9月丰田将2026年EV产量目标自150万下调约三分之一至约100万辆，并推迟北美EV本土化投产；2025年起进一步回归“多路线”叙事、强化HEV/PHEV，同时把下一代BEV与全固态电池量产指向 2027-2028年。长期（2030）350万辆愿景仍在，但近中期口径已明显转向稳健兑现。

图：丰田管理层对新能源（BEV）销量目标的口径演变（蓝=立标/上调，橙=下修/务实）


丰田：电动化平台“混动厚、纯电薄”


丰田电动化平台呈“混动深厚、纯电单薄”的格局。混动端依托1997年初代普锐斯以来的HEV积累，并在2015年TNGA模块化架构下进一步放大规模与成本优势，奠定全球HEV龙头地位；纯电端起步偏晚，2022年才推出与斯巴鲁联合开发的e-TNGA，承载bZ4X、雷克萨斯RZ、斯巴鲁Solterra与中国bZ3，且该平台脱胎于TNGA，并非纯电专属，属于过渡方案。2023年丰田公布次世代纯电专属平台（千兆压铸+新一代电池），原规划2026年量产，但2026年5月丰田中止了首发车型雷克萨斯LF-ZC的量产开发，平台落地时点顺延，转由后继车型承接。

表：丰田电动化平台主要参数与状态

平台

推出时间

主要车型

价格带(参考)

状态/客观评价

TNGA混动平台

2015年起

卡罗拉/凯美瑞/RAV4/普锐斯(HEV·PHEV)

约10万元起

成熟，规模与利润主力

e-TNGA纯电平台(与斯巴鲁合研)

2022年

bZ4X、雷克萨斯RZ、Solterra、bZ3

约17-28万(终端探至9万级)

过渡平台，专属性不足、竞争力落后

次世代纯电专属平台

2026E(规划)

旗舰LF-ZC已取消继任车型规划中

待定

研发中；千兆压铸+新一代电池

丰田：电动化销量五年近翻倍，HEV为绝对主力


丰田电动化车辆销量2020-2025年从196万辆增至499万辆、占总销量比重由22.5%升至47.4%。其中HEV为绝对主力，2025年达443万辆、约占电动化销量89%，RAV4、卡罗拉、凯美瑞、Yaris/YarisCross及普锐斯等混动版本贡献主要销量；BEV、PHEV合计占比仍不足8%。

北美、中国、欧洲、日本四大区域贡献了丰田电动化销量的绝大部分，2025年合计约415万辆、约占全球 83%。美增长最快（2024→2025由117万增至136万辆），受美国混动需求旺盛与车型供给扩充驱动；欧洲 （91.4万）受严格碳排放法规与高电动化渗透（混动占比约 77%）推动，日本（91.2万）依托本土混动消费传统，中国（95.9万）以合资及本地化混动车型放量。

图：丰田电动化车辆销量分类型（万辆）及占总销量比重


图：丰田分区域电动化车辆销量（万辆）


丰田：新能源车型区域推新节奏分化


丰田新能源车型发布节奏明显加速：2012-2020年以普锐斯PHV、RAV4PHV与两代MIRAI等高价 PHEV/FCEV为主，2022年首款纯电bZ4X落地后进入密集投放期。2023年起bZ系列扩张提速——中国专属 bZ3/bZ3X/bZ5（2023-2025）、欧洲UrbanCruiser与C-HR+（2025-2026）、北美bZWoodland（2026）相继推出；未来2-3年规划次世代专属BEV与次世代电池（2026-2027）、固态电池（目标2027-2028量产），欧洲BEV阵容2026年扩至6款，美国到2027年中推7款新EV。

各区域推新节奏与定位差异显著：中国专属新车型最多、节奏最快且价位极低，欧洲受法规驱动密集投放紧凑纯电，北美起步偏慢以SUV为主。中国借一汽/比亚迪合作，2023-2026密集推出bZ3/bZ3X/bZ5/bZ7四款中国专属车型，折合仅约225-410万日元、远低于日本本土bZ4X的600万日元；欧洲在严格碳排放法规下投放UrbanCruiser、C-HR+等紧凑纯电SUV；北美2026年才上bZWoodland等、节奏最慢；日本仍以HEV为销售主力、纯电新车少且起售价偏高（460-723万日元）。

图：丰田BEV/PHEV/FCEV车型发布时间×日本起售价（万日元）×首发区域（已发布/2026规划）


丰田：在华新能源转向“在中国为中国”


丰田在华新能源已从”油改电、高定价”的试水，转向2025/26年”在中国、为中国”的深度本土化与诚意定价。早期bZ4X、bZ3平台偏旧、智能化偏弱、定价偏高，销量平淡；2025年广汽丰田铂智3X、一汽丰田bZ5首次把合资纯电SUV拉进10-13万区间，搭载Momenta高阶智驾并深度绑定本土电池、座舱供应链，被业内视为合资新能源里“定价最务实、最有诚意”的产品；丰田由本土团队主导研发中国专属车型，旗舰纯电轿车铂智7已于2026年3月上市（14.78万起，配华为鸿蒙座舱、Momenta智驾与小米车载生态），标志其“在中国、为中国”的本土化从SUV延伸至旗舰轿车。

表：丰田在华主要新能源车型

车型

上市时间

起售价(万元)

车型类型

核心竞品

bZ4X

2022/10

约17.98起

中型纯电SUV

大众ID.4、特斯拉ModelY、比亚迪宋PLUSEV

bZ3

2023/4

16.98-19.98

紧凑型纯电轿车

比亚迪秦PLUSEV、深蓝、红旗E-QM5

铂智3X

2025/3

10.98-15.98

紧凑型纯电SUV

比亚迪元PLUS、银河E5、小鹏MONAM03

bZ5

2025/6

12.98-15.98

中型纯电SUV(溜背)

小鹏G6、比亚迪海豹06GT、日产N7

铂智7/bZ7

2026

14.78

中大型纯电旗舰轿车

比亚迪汉EV、小鹏P7、智界S7

表：丰田在华主要新能源车型月度销量（辆）



福特

福特：CEO更迭与经营理念演进


福特近二十年的CEO更迭，经营理念主要为：聚焦盈利一重点布局自动驾驶一回归务实盈利

穆拉利（2006.9-2014.7）回归主品牌，重视盈利：推行“OneFord”，整合全球平台、剥离阿斯顿·马丁、捷豹路虎、沃尔沃等非核心豪华品牌，把资源收回福特主品牌，并在金融危机中未接受政府纾困而独立求生，确立以核心业务盈利为纲；

菲尔兹（2014.7-2017.5）提出向“出行公司”转型：成立FordSmartMobility子公司、收购班车服务Chariot、并承诺向自动驾驶初创公司ArgoAI投资10亿美元，但因盈利承压、股价两年余下行约四成，上任不足三年即被董事会撤换；

哈克特（2017.5-2020.9）开启全球重组：主张以“设计思维”重塑组织，启动预计耗资约110亿美元、历时数年的全球业务重组，砍掉北美多数轿车、与大众结盟并投资Rivian，但转型见效偏慢；

法利（2020.10至今）初期激进聚焦纯电后转向务实：以“Ford+”计划将公司拆为FordBlue（燃油）、Modele（电动）、 FordPro（商用）三大事业部，初期激进押注纯电，后因Modele连年数十亿美元亏损转向务实，保留卡车与混动、主攻3万美元级平价电动皮卡（2027年）与自产LFP电池，并于2026年解散独立电动事业部、以成本与利润率为核心。

图：福特历任集团CEO与经营理念演变时间轴（2006—2030）


福特：新能源由“纯电优先”转向混动与增程


福特新能源路线已由“纯电优先”转向“混动与增程近期挑大梁、纯电渐进、氢能基本缺席”的多动力结构。 1）油电混动（HEV）：被大幅加码，官方定调到2030年半数在售产品实现电动化（含混动），现已在F- 150、Maverick等主力车系铺开、并计划向多数车型延伸；2）增程式（EREV）：成为新增的过渡主力，承接大型皮卡与SUV，下一代F-150Lightning已于2025年12月官宣改为增程，现款纯电版2025年内停产。3）纯电（BEV）：收缩聚焦到低成本的UniversalEV平台，奉行“能盈利才扩产”；4）插混（PHEV）仅作补充。

福特对新能源的量化目标，经历了“先立高标、后连年下修”的明显转变。

2021年5月投资者日，CEO法利发布Ford+计划，将EV投资上调至超300亿美元、定下2030年全球 40%销量为纯电；2022年3月投资加码至500亿美元、提出2026年产超200万辆纯电（约占全球1/3）。

随后需求与盈利不及预期：2023年10月推迟约120亿美元EV投资，实质放弃200万辆目标；2024年8月取消三排纯电SUV，把纯电资本开支占比由约 40%降至 30%；2025年停产纯电Lightning转增程，口径改为2030年混动+增程+纯电合计约占全球销量 50%（2025实际约 17%），近 90%车型提供电动化动力。

图：福特管理层对新能源销售目标的口径演变（蓝=激进押注/立高标，橙=务实收缩/口径下修）


福特：电动化平台以改造/外购为主，专属平台落后


福特的电动化平台走的是“先改造、后外购、再自研”的拼装路线，至今缺乏一个自有、可规模化复用的纯电专属平台。福特在售车型横跨“油改电+外部授权”的多套架构：2021年的MustangMach-E采用由燃油C2平台深度改造而来的GE1架构，且仅此一款车使用，近乎一次性的专用平台；2022年的F-150Lightning与E-Transit，则分别由燃油F-150和Transit直接“油改电”；面向欧洲的ExplorerEV与Capri授权采用大众MEB平台、由大众提供三电。福特2024年8月取消两款三排纯电SUV，全尺寸纯电皮卡（T3）也两度推迟并于2025年12月取消，改由增程版F-150Lightning接替。真正自研、可规模化复用的纯电平台，要等到2027年的低成本UniversalEV平台才落地。

表：福特电动化平台谱系与关键参数（价格带为各车型起售价区间，美国/欧洲口径）

平台/架构

推出时间

主要车型

价格带

当前状态

GE1(C2油改电)

2021

MustangMach-E

$3.8万-5.5万

在产;Mach-E专用、不迁新平台

F-150Lightning(F-150油改电)

2022

F-150Lightning

$5.5万-8.7万

纯电2025.12停产、转增程

E-Transit(Transit油改电)

2022

E-Transit

$4.5万起

在产;下代纯电商用车取消

大众MEB(授权)

2024

ExplorerEV、Capri(欧)

€4.65万起

在产但低迷

ProjectT3/TE1(专属皮卡)

原2025→2027/28

全尺寸电动皮卡(已取消)

—

反复推迟、全尺寸纯电取消

UniversalEV平台(UEV)

2027

中型电动皮卡及家族

$3万起

研发中

福特：美国市场混动占比较多


福特在美国市场2022-2025年电动化销量与占比稳步抬升，但结构上“混动强、纯电弱”。据福特官方美国零售数据，电动化（纯电+混动，含插混）由2022年约16.8万辆升至2025年约31.2万辆，占福特美国总销量比重由 9.0%升至14.2%；其中混动是绝对主力且持续走强。美国纯电销量高度集中在三款车型，以乘用SUV的MustangMach-E为核心，皮卡与商用车贡献有限且近年走弱。

图：福特美国市场新能源销量（分能源类型，万辆，左轴）及占比（右轴）


图：福特美国市场纯电（BEV）分车型销量（万辆）


福特：新能源车型主要集中于北美和欧洲


各区域推新节奏与定位明显分化：北美最早、以皮卡/商用为主且正转向低价与增程；欧洲晚2-3年、以乘用小车为主但依赖外购平台且价位偏高；中国近乎缺席。北美是福特纯电最早、车型最多的主战场，但乘用仅Mach-E一款，其余为Lightning/E-Transit等皮卡与商用，未来靠UEV低成本皮卡（2027）与增程翻盘；欧洲起步晚（2024年起），以Explorer/Capri（大众MEB平台授权）/PumaGen-E等乘用小车为主，起售价普遍在4万美元以上；中国基本停滞——仅2021年本地化Mach-E一款、后交长安福特运营、销量近乎归零，无新纯电车型。

图：福特纯电/增程（BEV/EREV）车型发布与规划一一按发布年份×当地起售价×区域（空心=规划）



Stellantis

Stellantis：CEO更迭与经营理念演进


Stellantis经营理念已从“激进冲盈利”切换到“务实保份额”。公司2021年由PSA与FCA合并而来，首任 CEO唐唯实通过裁员、砍掉车型平台的方式，帮助集团实现高盈利。但激进提价与深度降本同时也造成美国库存积压，后续出现盈利预警，与董事会分歧难调，最终合同未满即提前离任。唐唯实离职后埃尔坎以董事长领衔临时执委会稳盘，2025年6月菲洛萨出任CEO。过渡期以集体决策取代集中管控，修复美国经销商、重返欧洲行业协会ACEA、软化电动化立场；菲洛萨确立“份额优先于利润率、多能源并行”，推动内燃机回归、区域放权、聚焦北美，2030纯电目标随之松动。

图：Stellantis历任集团CEO与经营理念演变时间轴


Stellantis：新能源目标先立高标后下修


Stellantis的新能源押注已由“激进纯电为主”转变为“纯电、混动、增程、插混并行，氢能退出”的多能源结构。1）纯电仍是长期主线，但已从“2030年欧洲乘用车100%纯电”退回“能盈利、可负担”为先，并入股零跑（约20%）借中国低成本纯电补入门段；2）油电混动被大幅加码、依托eDCT铺向欧洲30余款车系；3）增程为北美市场新增的重要技术路线；4）插混作补充扩容。

Stellantis对新能源的量化目标经历了先立高标后务实下修的明显转变。2021年7月EVDay，前CEO塔瓦雷斯定下至2025年投资超300亿欧元+2030年低排放车（纯电+插混）欧洲超70%/美国超40%；2022年又进行了加码。但随后需求与份额不及预期，对新能源发展目标持续下修，2025年新任CEO菲洛萨启动战略重估，9月欧洲负责人在慕尼黑车展明确“2030年欧洲100%纯电已不现实”。

图：Stellantis管理层对新能源目标的口径演变（蓝=激进押注/立高标，橙=务实收缩/口径下修）


Stellantis：A/B级纯电平台尚未大规模量产


Stellantis的电动化平台正处“继承拼装→自研专属”两步演进的新旧交替期，硬件谱系已基本备齐，但真正的A/B级STLASmall纯电平台尚未大规模量产，纯电专属平台的规模化兑现偏晚。集团早期纯电几乎全部依托继承自PSA的架构：B级及以下小车用e-CMP（油改电平台），紧凑级则以多能源的EMP2为主，纯电车型有限。2021年EV Day起，公司规划四大BEV原生平台——STLASmall/Medium/Large/Frame，并以低成本的SmartCar平台承接入门走量车型（如雪铁龙e-C3、菲亚特GrandePanda）。

STLAMedium：2023年公布平台细节，2024年随标致e-3008/e-5008与欧宝Grandland量产

STLALarge：2024年落地，首搭道奇ChargerDaytona

STLAFrame：在2024年底亮相、但量产车型推迟至2025年以后。

表：Stellantis电动化平台谱系与关键参数（价格带为各车型起售价区间，欧洲/美国口径，约数）

平台/架构

推出时间

主要车型

价格带

当前状态/评价

传统PSA架构(e-CMP/EMP2)

2019-2021

e-208、Corsa-e、Avenger

约€3.5万-4.5万

油改电、非专属，逐步退役

SmartCar(STLASmall变体)

2024

e-C3、GrandePanda、Frontera

约€2.3万起

在产；低成本可油可电走量

STLASmall(A/B级BEV)

规划2026+

入门B/C级纯电(未量产)

待定

-

STLAMedium(C/D级BEV)

2024

e-3008/5008、Grandland、Compass

约€4.5万-5.5万

在产主力；续航≤700km

STLALarge(D/E级BEV)

2024

ChargerDaytona、WagoneerS

约$6万起

上量中；续航≤800km

STLAFrame(全尺寸卡车/SUV)

2024发布

Ramcharger

约$5.7万起

多能源

Stellantis：借中国伙伴补低成本电动化


Stellantis对外合作的主线，是“以资本与渠道换取中国伙伴的低成本电动车与技术”，把中国新能源产品与成本能力引入其全球（尤其欧洲）网络。

合作零跑：STLA在2023年10月以约15亿欧元入股零跑约20%，并主导成立合资公司零跑国际，独家负责大中华区以外零跑产品的制造与销售，2024年9月起先在欧洲9国销售T03/C10；2026年5月双方合作更进一步，将在西班牙萨拉戈萨工厂于2026下半年投产零跑B10，欧宝亦借零跑技术开发新C级SUV。

合作岚图：Stellantis与东风2026年5月宣布合作，STLA将负责岚图高端新能源车在欧销售分销，并拟在法国雷恩本地化生产。

合作宁德时代：2023年11月签订本地供货备忘录，2024年12月升级为50：50合资，计划投资最高41亿欧在西班牙萨拉戈萨建设最高50GWh的碳中和LFP电池厂，专供其面向欧洲的B/C级平价纯电车型。工厂2025年11月动工，预计2026年底量产。

表：Stellantis主要对外合作一览

合作方

时间

类型/目的

具体内容

进展/状态

零跑Leapmotor

2023.10

入股+全球销售

€15亿入股约20%、组51%合资公司

2024.9欧洲开卖、2026西班牙产B10

岚图/东风Voyah

2026.5

合资分销+本地化

拟在欧洲销售岚图

拟法国Rennes产、2026.5官宣

宁德时代CATL

2024.12

欧洲LFP电池

成立合资公司

2025.11动工、2026底投产

Stellantis：未来新能源车型向下普及


Stellantis新能源车型欧洲密集铺开+北美少而偏贵。2020年前后以菲亚特500e、标致e-208等e-CMP小车起步；2023-2024年在欧洲密集投放JeepAvenger、雪铁龙e-C3（约2.3万欧）、菲亚特GrandePanda等低价车，并随STLAMedium推出标致e-3008、欧宝Grandland等中端SUV；北美迟至2024年才以纯电 DodgeChargerDaytona、JeepWagoneerS入场、定位偏高（约5.4-6.2万欧折算）。未来2-3年欧洲补入门级STLASmall纯电（约2.5万欧）与欧洲产零跑B10，整体向下普及+增程补北美。

图：Stellantis纯电/增程车型发布与规划



现代

现代起亚：CEO更迭与经营理念演进


现代汽车集团近年的CEO更替，本质是经营理念从“愿景/技术驱动的激进电动化”转向“市场/盈利驱动的务实多动力”，并形成“会长定调、品牌CEO执行”的稳定分工。

集团层面，执行会长郑义宣自2020年10月起统一定调，提出“Progress for Humanity”，聚焦电动化、氢能、机器人与软件定义汽车，确立由整车制造商向“智能出行方案商”转型，2026年CES进一步发布AI机器人战略。

现代品牌CEO穆尼奥斯（2025年1月就任，具北美与日产背景）强调最优销量与利润管理，将电动化由单押纯电改为HEV/EREV/FCEV多动力并行，以对冲需求放缓与关税及政策不确定性。

图：现代起亚集团核心管理层与经营理念演变


现代：多能源推动电动化


现代以纯电、混动、增程多路径推进电动化转型，并持续布局氢能技术。现代汽车集团的电动化以纯电为战略核心，依托E-GMP专属平台与IONIQ系列建立起传统巨头中领先的纯电谱系；但面对2023年以来全球EV需求放缓，集团显著加码混合动力（HEV）作为过渡期利润与现金流来源，并自2024年起把增程式确立为“连接油电”的新桥梁，规划2027年起量产投放北美与中国。氢能（FCEV）则是现代区别于多数对手的押注，以NEXO与HTWO品牌坚持乘用及商用氢能，定位2030年后的差异化赛道而非近期走量工具。

新能源发展目标演变由“押注纯电、逐年上调”转向“电动化并行、务实下修”。2019年“Strategy2025”提出2025年年销EV67万辆、跻身全球前三；2022年将2030年纯电年销目标大幅上调至187万辆、全球 BEV份额7%；2023年再把2030年BEV目标提到200万辆。2024年在维持555万总销与200万EV口径的同时首次引入增程EREV，并把混动车型由7款翻倍至14款；2025年9月进一步把口径由“纯电”改为“电动化”：2030年电动化占比60%、约330万辆（含HEV/EREV）、混动18+款、EREV2027年量产，纯电投资亦同步下修。

图：现代汽车管理层对新能源销售目标的口径演变（蓝=立高标/上调纯电目标，橙=务实下修/转向多能源）


数据来源：现代汽车Newsroom与历年CEOInvestorDay、HyundaiIR、electrive、AutomotiveNews，东吴证券研究所

现代：新一代电动平台落地偏晚


现代是传统巨头中纯电平台落地最早、谱系最完整的车企之一。早期（2016-2018）以油改电衍生平台起步， IONIQ第一代、KonaElectric与氢燃料NEXO均基于燃油车架构改制，续航与电耗表现平平；2020年12月集团发布纯电专属平台E-GMP，2021年由IONIQ5打响头炮，率先在量产车普及800V高压架构，成为大众 MEB之外最成熟的纯电原生平台之一。

平台现状：E-GMP仍挑大梁，次世代IMA/eM落地偏晚，增程平台要到2027年，正处新旧交替的空窗期。客观看，现代当前纯电走量几乎全部依赖E-GMP，该平台推出已近5年，面对中国新势力在续航、智舱与电子电气架构上的快速迭代，先发优势正被压缩。承接换代的次世代整合架构IMA规划续航较E-GMP提升约 50%、支持L3自动驾驶与OTA，但首款车原指向2025年，但受全球EV需求放缓与IONIQ9等车型推迟拖累，量产节奏偏慢；增程专属方案要到2027年才落地。

表：现代汽车电动化平台谱系与关键参数

平台/架构

推出时间

主要车型

价格带

当前状态/评价

油改电衍生平台(燃油架构改制)

2016-2018

IONIQ一代、KonaEV、NEXO(FCEV)

约$3.5万-4万

早期油改电、续航电耗一般,已被E-GMP接替

E-GMP(纯电专属,400/800V)

2020发布/2021量产

IONIQ5/6/9、GenesisGV60(起亚EV6/9)

约$3.7万-6万

在产走量核心;800V超充/V2L

GenesisElectrified(油改电)

2021

GenesisG80/GV70纯电版

约$6.5万-8万

豪华品牌电动化过渡、基于燃油平台改制

IMA·eM/eS(次世代纯电专属)

规划(原指向2025)

次世代IONIQ(尚未量产)

待定

续航较E-GMP+约50%、支持L3/OTA;落地偏晚

EREV增程平台

规划2027

北美/中国增程SUV(未上市)

待定

续航>900km;对冲纯电放缓的新桥梁

现代：新能源车型以韩国为原点密集投放


在新能源车型布局方面，韩国最全最早+北美靠本地化生产与增程+欧洲主打经济型小车+中国滞后重启：现代推新能源存在明显的区域节奏差异，韩国是原点与“全谱系”市场，几乎所有车型首发、价格带最宽（约 2720-7700万韩元）；北美依托HMGMA（佐治亚州）本地化生产IONIQ5/9，并规划2027年增程大型SUV以贴合大车与长途需求；欧洲以合规为导向，2026年投放专为欧洲开发、土耳其生产的小型纯电IONIQ3；中国此前投放停滞。

图：现代新能源车型发布与规划


现代：新能源销量占比升至约23%


现代电动化占比持续提升，动力结构上HEV为绝对主力。现代汽车电动化早期靠纯电拉动，2024年纯电受需求放缓回落，HEV长期为最大品类，2024纯电回落后领先进一步扩大。销量高度依赖海外，新能源集中于北美（混动）、欧洲（纯电+插混）、韩国（混动+氢）三大市场：现代总销量常年约82%-83%来自海外（2025海外约340万辆、韩国内需约71万辆）。北美电动化2025年约30.8万辆、以混动为主；欧洲电动化占当地约2/3、纯电+插混+混动齐发（EV11.2万/+49%）；韩国本土混动18.8万+纯电5.5万+FCEV0.68万。

图：现代新能源销量分能源类型及占总销量比重（千辆/%）


图：现代分区域销量（内需/海外，千辆）



投资建议

核心结论：看好国内车企出海


海外传统车企在盈利约束、存量包袱、需求不确定、能力短板与治理结构的共同作用下，激进的电动化目标被系统性地拉回务实。1）盈利约束是起点：电动化普遍亏损，燃油与HEV才是利润基本盘（福特纯电业务年亏约48亿美元，通用、Stellantis、本田均计提巨额EV减值）。2）存量资产构成转型包袱：庞大的燃油产能、供应链与工会使关厂裁员直接引发劳资冲突。3）全球新能源需求与政策信号本身摇摆：充电基建不均、政策反复（美国税补取消、欧盟法规多次调整）等影响海外车企投入电动化决心。4）自身能力并不占优：外资受制于软件与电子电气架构落后（大众CARIAD、通用软件问题）、电池自建受挫（合作的Northvolt破产等），下一代平台普遍延后至2028-2029年。5）治理结构惩罚激进：福特菲尔兹因股价下行被撤换、大众迪斯离任、丰田三年两度换帅，战略因此不断向务实收敛。

投资建议：海外车企电动化转型慢，给中国车企的只是产品与技术窗口，而非全球份额的保证。汽车工业往往被纳入当地产业安全、就业与国家能力建设的框架，是重资产、长周期、强监管行业，产品力只是入场券。但海外市场规模庞大、电动化渗透率仍低，中国品牌的全球份额尚处早期，天花板远未触及。与此同时，中国车企正广泛地与海外车企展开合作——以技术授权、反向合资、代工出口与平台/软件输出等方式（如Stellantis入股零跑、大众合作小鹏等），借助外资既有的渠道与本地化基础降低出海的资本消耗与政策阻力，并将自身的技术与成本能力直接变现。随着中国车企在海外持续深耕，逐步完成制造属地化、建立品牌信任，并不断补齐汽车金融、渠道售后等体系化能力，其全球份额有望实现由产业代际切换驱动的可持续扩张。据此，我们看好海外体系成熟、执行能力已验证的头部车企，优选比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车，以及零跑汽车、小鹏集团、上汽集团、长安汽车等。

风险提示：贸易政策不确定性风险；运价提升风险；汇率风险；全球新能源汽车需求不及预期风险；原材料及供应链波动风险等。


风险提示

风险提示


贸易政策不确定性风险：乘用车出口独联体/拉美/东南亚/欧盟等多地，地缘政治的不稳定性因素可能冲击海外市场汽车需求，影响国内出口。

运价提升风险：运价提升将影响乘用车公司出口利润。

汇率风险：汇率波动将影响乘用车公司出口利润。

全球新能源汽车需求不及预期风险：若全球新能源汽车需求不及预期，将影响中国新能源车出海订单。

原材料及供应链波动风险：原材料价格上涨将影响乘用车公司出口利润。

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买入：预期未来6个月个股涨跌幅相对基准在 15%以上；

增持：预期未来6个月个股涨跌幅相对基准介于 5%与 15%之间；

中性：预期未来6个月个股涨跌幅相对基准介于-5%与5%之间；

减持：预期未来6个月个股涨跌幅相对基准介于-15%与-5%之间；

卖出：预期未来6个月个股涨跌幅相对基准在-15%以下。

行业投资评级：

增持：预期未来6个月内，行业指数相对强于基准 $5\%$ 以上；

中性：预期未来6个月内，行业指数相对基准-5%与 5%；

减持：预期未来6个月内，行业指数相对弱于基准 5%以上。

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