摘要

1新世纪资信评估发布汽车行业信用展望，预计2026年市场规模保持增长但增速放缓。

22025年新能源渗透率首破50%，出口韧性较强但增速回落。

3行业利润率处历史低位，竞争加剧导致净利润下滑。

4政策端“两新”加力及“反内卷”引导价值竞争。

5展望指出优势车企份额提升，非主流车企面临出清；

6零部件受整车传导承压，经销商盈利持续困难。

7整体信用质量分化，研发投入成效与财务安全成关键挑战。

汽车

稳定

汽车行业2025年信用回顾与2026年展望

工商企业评级部楼雯仪宋嘉成

摘要

汽车行业是我国国民经济发展的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动作用强等特性。2025年受益于国内政策组合效应推动及出口市场较好韧性，1-11月我国汽车产销呈较快增长态势。其中新能源渗透率持续上行，单月首次突破 50%，出口增速则明显回落；燃油车销量仍承压，乘用车自主品牌市占率进一步上升，商用车表现回暖并呈内需与出口双增态势。成本与供应链方面，钢材、铝、动力电池主材等上游原材料价格波动仍是影响行业经营的重要因素；同时，汽车芯片在智能化发展中起到关键支撑作用，其供应链的稳定与安全也愈发重要。2024年以来汽车行业利润率处于历史低位，其中2025年前三季度产能利用率相对处于较低水平，研发投入持续保持很大规模，主要车企经营业绩下滑明显。近年来我国汽车保有量已大幅提升，增速趋缓。车企出海可为我国汽车产业发展提供更广阔空间，但需关注海外市场监管及贸易政策等领域变化所带来的挑战。

政策方面，2025年我国汽车产业发展持续受政策支持，其中两新政策加力扩围，进一步释放汽车存量市场换购需求；智能网联汽车发展持续获得政策推动，引导行业有序升级；行业“反内卷”政策深入，将引导行业回归价值竞争。

鉴于样本代表性和数据可得性，本文样本分析选取汽车制造企业，2025年前三季度，受益于需求端政策持续发力及出口增长等因素带动，样本企业营业收入仍保持增长，但净利润因价格竞争等因素而出现下滑，细分领域状况与相关市场变动相关性较高。样本企业财务杠杆处于较高水平，大部分为上市公司或拥有下属上市公司，兼具直接融资渠道。

2025年前三季度，汽车制造企业所发行债券中科创类规模占比较高，并有（高成长）产业债、两新债券品种发行；发行时发行主体信用评级为AAA级。同期，我国汽车制造行业内企业境内主体信用级别未发生调整。

展望2026年，在坚持内需主导、建设强大国内市场的政策基调下，促消费仍然是重点工作之一，两新政策持续优化实施将继续对汽车市场形成支撑，但同时国际地缘政治及贸易环境复杂变化、全球经济复苏不均衡，以及国内居民消费信心不足、部分消费需求前置释放等因素，仍给汽车消费带来多重挑战，预计我国汽车市场规模有望保持增长，但增速或有所放缓。行业竞争层面，汽车行业仍将持续面临电动化、网联化、智能化加速演进带来的技术变革，行业竞争仍然激烈。国际化层面，我国车企出海本地化程度加深，产业出海对企业综合运营能力形成系统性考验。分产业链看，（汽车制造）细分市场信用质量分化较明显，优势企业有望获得更多市场份额，而非主流车企或面临加速出清压力；长期来看，研发投入成效与财务安全或对企业成长构成最大挑战。（汽车零部件及配件）在自主品牌及新能源汽车市场发展、出口驱动下，预计国内零部件企业整体规模仍有望保持增长，但经营及财务状况易受整车端经营波动传导影响，其中燃油车专用零部件制造企业将持续承压。（汽车经销）在产品变革加速和市场竞争加剧背景下，预计经销商盈利能力仍将承压，部分大型经销商有望获得一定的资源整合和业务发展机遇，但中短期内经销商整体运营与财

务压力难以明显缓解。

一、运行状况

汽车行业具有较强的周期性，是我国国民经济重要的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动作用强等特性。2024年我国汽车产销分别完成3,128.2万辆和3,143.6万辆，分别同比增长 $3.7\%$ 和 $4.5\%$ ，产销量再创历史新高，继续保持在3,000万辆以上规模，且总量连续16年稳居全球第一。目前，我国已形成多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，2024年汽车产量和销量占全球比重约分别为 $34\%$ 和 $38\%$ ，其中新能源汽车销量占全球比重提升至 $70.5\%$ ；汽车累计出口585.9万辆，连续两年位居全球第一，2024年出口对我国汽车总销量增长贡献率约 $71\%$ 。

![](page=3,bbox=[173, 464, 894, 683])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图1.2010年以来我国汽车销量情况（单位：万辆，%）

汽车产业链中，汽车制造是其中的核心领域，主要依靠资本、技术和规模驱动，进入和退出壁垒较高。汽车零部件及配件制造指机动车辆及其车身的各种零配件制造，系汽车产业的上游行业，对规模经济和研发能力的要求很高。整车按电子电气架构可拆分为动力域、底盘域、座舱域、自

动驾驶域和车身域，在汽车行业电动化、智能化转型驱动下，催生出更多新兴零部件企业。汽车经销行业为汽车产业的下游行业之一，国内各大经销商均有自身根植的区域，存在着较强的地域性特征和一定的品牌定位。

2025年在国内政策组合效应推动下，加之出口市场呈现较好韧性， 1-11月我国汽车产销呈较快增长态势。结构上，新能源渗透率持续上行，单月首次突破 50%，且其出口亦呈高幅度增长，但因地缘因素等影响，整体出口增速明显回落。当前我国车企出海本地化程度加深，呈现产业出海趋势。

2025年1-11月我国汽车产销分别完成3,123.1万辆和3,112.7万辆，分别同比增长 11.9%和 11.4%，在内外多重挑战下仍呈良好增长态势。这主要得益于两方面因素，一是2025年以来汽车以旧换新和报废更新（简称“两新政策”）加力扩围，企业新车型持续投放，1-11月汽车国内销量 2,478.3万辆，同比增长 9.7%；二是车企愈加重视海外市场开拓，当期新能源汽车出口快速增长，带动我国汽车出口呈现较强增长韧性。

![](page=4,bbox=[170, 578, 902, 794])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图2.2022年以来我国汽车月度销量情况（单位：万辆）

新能源汽车方面，近年来我国新能源汽车保持较高销量水平，增速虽

有阶段性回落，但总体仍处于增长区间。2025年1-11月我国新能源汽车产销分别完成1,490.7万辆和1478.0万辆，分别同比增长 31.4%和 31.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量（即新能源渗透率）的 47.5%，其中10月渗透率达 51.6%，首次超过 50%，11月进一步升至 53.2%。新能源汽车产销规模快速增长，对传统燃油汽车形成挤出效应。2021-2024年及2025年1-11月，我国燃油汽车销量分别为2,275.5万辆、1,997.7万辆、2,059.9万辆、1,857.0万辆和1,634.7万辆，总体呈下降态势，其中2025年1-11月燃油车销量同比下降约 2%。

![](page=5,bbox=[169, 377, 907, 596])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图3.2021年以来我国新能源汽车月度销量情况（单位：万辆，%）

出口方面，近年来我国汽车出口呈增长态势，2024年起因受地缘因素等影响，出口增速放缓。2025年1-11月我国汽车出口634.3万辆，同比增长 18.7%，占汽车销售总量的比重升至 20.38%，出口对汽车总销量增长的贡献率约 31.0%；其中11月出口同比增长 48.5%至72.8万辆，为历史上首次超过70万辆。分车型看，2025年1-11月乘用车出口539.7万辆，同比增长 19.4%，商用车出口94.7万辆，同比增长 14.6%，乘商出口均保持增长。从结构看，同期传统燃料汽车出口402.9万辆，同比下降

1%，新能源汽车出口231.5万辆，同比增长1倍。尽管我国汽车出口总量仍以传统燃料汽车为主，但新能源汽车占比快速提升，尤其是5月以来单月增速多次超一倍，体现出以新能源和智能化为核心的技术输出。

![](page=6,bbox=[170, 211, 532, 437])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

![](page=6,bbox=[553, 212, 895, 434])

图4.2020年以来我国汽车出口情况（单位：万辆，%）

2024年以来，随着欧美等国家通过推动供应链本地化、加征关税等手段强化本土产业竞争力，贸易摩擦风险上升。受此影响，头部企业加快在欧洲、东南亚等地建设整车与电池工厂 $ ^{2} $ ，我国车企出海路径也由单纯整车出口走向本地化生产与供应链协同，即通过本地附属公司、与当地伙伴共建本地组装工厂等方式加快海外市场渗透，开展技术输出，同时电池等供应链企业亦进行海外布局。当前，我国汽车出口在中南美洲、中东、欧洲等市场表现相对较强。

钢材、铝、动力电池主材等上游原材料价格波动，是影响汽车行业经

营的重要因素。同时，汽车芯片在新能源汽车智能化发展中起到关键支撑作用，其供应链的稳定与安全也愈发重要。2024年以来汽车行业利润率处于历史低位，需观察旨在实现有序供给与竞争的政策执行成效，同时技术创新投入或将增加利润波动。

钢材、铝合金等是汽车车身、通用零部件、结构件和外覆盖件等使用的主要材料，钢、铝价格是影响汽车生产成本的重要因素。2025年初以来受需求弱、海外关税扰动及原料端成本下移等影响，钢价下行压力持续加大，7月在反内卷与稳增长预期叠加、成本支撑力度加大及粗钢产量调控预期增强等多重因素影响下，钢价上行，但8月以来钢铁行业实际减产不及预期，钢价小幅震荡运行。相比之下，铝价整体呈现温和上涨趋势。

![](page=7,bbox=[167, 425, 908, 629])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图5.2021年以来钢铁行业指数、铝价走势（单位：元/吨）

动力电池是新能源汽车的重要部件，其中碳酸锂是锂电池正极的重要原材料。2021-2023年锂电产业链扩产迅猛，而下游需求增长放缓，供需矛盾阶段凸显，加之下游价格竞争激烈，2023年以来锂电材料价格大幅下降，并于2024年筑底。2025年以来随着供需格局改善，尤其是国家反内卷治理、国内多地加强锂矿合规治理以及全球储能市场持续高速增长下，碳酸锂价格自12月初以来一路向上，年末市场价格突破11万元。

我国动力电池行业集中度很高，竞争格局较稳定，并在全球市场占据较高份额。据SNE Research，2025年1-11月全球动力电池装机量排名前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、LG新能源、中创新航、国轩高科、SK On、松下、亿纬锂能、蜂巢能源和三星SDI，其中6家中国企业在全球的总市占率进一步升至约 $69.4\%$ ，并均实现了双位数增长；在中国之外的海外市场，中国企业占有五席，分别是排名第一的宁德时代（ $29.2\%$ ）、第五的比亚迪（ $7.7\%$ ）、第七的国轩高科（ $2.5\%$ ）、第八的孚能科技（ $2.1\%$ ）和第九的蜂巢能源（ $1.9\%$ ）。整体来看，随着企业加速布局出海，需关注海外市场电动化进程及对本地化、合规与安全等方面要求；同时，全球各大厂商均在加强对固态电池的研发投入，计划于2027-2030年逐步实现小批量生产、量产，其产业化进程或将重塑行业格局。

![](page=8,bbox=[173, 476, 899, 859])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图6.2021年以来碳酸锂及主要原材料价格走势（单位：万元/吨）

汽车芯片是汽车电子的核心组件，被广泛应用于汽车动力系统、智能驾驶、车载娱乐、车身控制等多个领域，更在新能源汽车智能化发展中起到关键支撑作用。相比于消费电子芯片，车规级芯片对性能指标、使用寿命、可靠性、安全性与质量一致性的要求更高，通常需经过一些列复杂严格的测试认证流程，且研发周期较长，产业进入壁垒较高。随着汽车智能化程度加深以及在算力、效率、安全等方面的更高要求，单车芯片用量显著增加，并正朝着高集成、高算力、低损耗和高安全等方向演进。目前，我国汽车芯片尤其是高端芯片领域对国外进口依存度仍高，易受全球地缘政治和贸易环境的不确定性等因素影响，供应链的自主可控与安全稳定性愈发重要。国内厂商正加快技术突破与产品导入，在部分细分领域推进国产替代，有望推动汽车芯片国产化率稳步提升。

盈利方面，据乘联会数据，2022-2024年国内汽车行业利润率分别为 5.7%、5%和 4.3%，由于竞争压力大，利润主要来源于出口和上游产业链，部分整车企业生存压力加大；随着国家反内卷工作推进叠加市场销量增长，2025年1-11月行业利润率小幅回升至 4.4%。

近年来我国汽车保有量已大幅提升，增速趋缓。车企出海可为我国汽车产业发展提供更广阔空间，但需关注海外市场监管及贸易政策等领域变化所带来的挑战。

作为大宗消费品，汽车行业需求与宏观经济发展、居民收入水平等密切相关。近年来我国汽车保有量持续增长，增速趋于放缓。据公安部统计，截至2025年6月末全国机动车保有量达4.6亿辆，其中汽车3.59亿辆，新能源汽车3,689万辆，占汽车保有量的 10.27%；其中上半年新注册登记新能源汽车562.2万辆，同比增长 27.86%，创历史新高。随着我国车企全球化布局加深，将为汽车产业发展提供更广阔空间，但需关注海外市

场监管（如环保、数据合规、安全性等）、全球贸易壁垒风险以及国际市场竞争压力。尤其需要关注的是，全球汽车产业历经百余年发展，早已逐步形成相对稳定的寡头竞争格局，而我国汽车产业目前尚处于参与市场主体过多且竞争过于激烈的阶段，在出海发展过程中机遇与挑战并存。

![](page=10,bbox=[173, 244, 890, 420])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图7.2022年以来我国机动车保有量情况（单位：万辆，%）

成品油价格的变化主要影响燃油车用车成本，直接影响乘用车消费和需求结构，若油价长期处于高位，新能源汽车对传统燃油汽车替代效应将更为明显。自2009年我国政府决定实行国内成品油与国际原油价格间接接轨的定价机制，成品油价格与国际原油价格的联系愈加紧密，易受世界经济、美元汇率、地缘政治等多种因素影响。2025年以来主要在世界经济形势、地缘政治局势、“OPEC+”产量政策等因素影响下，石油市场呈现下行后宽幅震荡走势，其中6月呈现急涨急跌。2025年国内成品油零售价格共经历25轮调整，其中7次上调，6次搁浅，12次下调，涨跌互抵后国内成品油零售价格走低。

![](page=11,bbox=[172, 103, 899, 297])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图8.2021年以来汽油、国际原油价格走势（单位：元/吨，美元/桶）

汽车行业发展具有很高的资本和技术门槛，在技术创新、市场拓展等方面资本支出需求仍大。目前我国汽车产业结构调整与出海拓展并存，汽车整车制造、汽车零部件及配件等产业链产能利用率存在波动。

经过长期发展，全球汽车行业早已从相对单纯的成本与价格竞争为主升级为综合性竞争，更加注重安全、舒适、高效和智能等目标的实现，具有很高的资本和技术门槛，以及明显的规模效应。全球汽车市场竞争激烈，为巩固或提升产品优势、加快技术迭代并适应消费者需求变化，车企持续加大研发投入力度，并推动产能结构调整、技术改造以及上游核心零部件环节产能建设与工艺升级，带动行业固定资产投资保持较快增长。 2022-2024年汽车整车制造、汽车零部件及配件等汽车制造业 $ ^{3} $固定资产投资分别同比增长 12.6%、19.40%和 7.5%，高于全国固定资产投资7.5个百分点、16.4个百分点和4.3个百分点，较制造业固定资产投资增速分别为高3.5个百分点、12.9个百分点和低1.7个百分点。2025年1-11月，汽车制造业固定资产投资完成额同比增长 15.3%，分别高于制造业和全国

固定资产投资13.4个百分点和17.9个百分点，处于近年同期历史中高位。

![](page=12,bbox=[179, 144, 907, 337])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图9.2019年以来汽车制造业固定资产投资与汽车产量增速（单位：%）

根据国家统计局数据，2022-2024年及2025年前三季度汽车整车制造、汽车零部件及配件等汽车制造业产能利用率分别为 72.7%、74.6%、 72.2%和 72.2%。2023年在汽车产销创历史新高下，汽车制造业产能利用率同比提升，2024年有所下降主要系燃油车需求和生产波动较大，2025年前三季度得益于销量回暖而较上年同期提升1.9个百分点，但仍低于规模以上工业制造平均水平（低2个百分点）。

（一）汽车制造

作为汽车消费的核心组成部分，2025年以来我国乘用车实现较快增长，自主品牌市占率进一步上升，新能源乘用车在产品价格区间、性能与智能化体验上持续进阶，对主要销量价格区间传统燃料乘用车持续挤出。

乘用车与居民个人生活息息相关，需求端直接受消费者需求潜力及消费偏好等因素影响，在国内政策利好、新能源汽车快速发展以及海外市场补充下，近年来我国乘用车产销整体稳健增长。2025年1-11月，我国传统燃料乘用车国内销量为1,014.5万辆，同比下降 1.1%，而新能源乘用

车国内销量1,171.5万辆，同比增长 21.3% ，占乘用车国内销量比为 53.6%；新能源乘用车出口223.8万辆，同比增长1倍。

品牌方面，2025年1-11月中国品牌乘用车销量1,897.8万辆，同比增长 19.4%，市场占有率进一步升至 69.6%，同比上升4.6个百分点。相较于合资品牌在燃油车领域的技术等核心资产沉淀和路径依赖，自主品牌电动化、智能化转型更迅速，且依托本土优势，政策及消费需求把控能力强、产品迭代快，综合竞争力持续提升。2025年11月中国品牌乘用车国内销量占比已升至 71.4%。合资品牌则表现乏力，其中日系和德系品牌 2025年1-11月销量占比分别降至 9.6%和 12.1%。

![](page=13,bbox=[167, 417, 907, 616])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图10. 2016年以来我国乘用车品牌销量结构（单位：万辆，%）

价格方面，2025年1-11月传统燃料乘用车销量仍集中在10-15万价格区间，期内该价格区间产品累计销量为412.3万辆，同比下降 9.2%；除8万以下、8-10万、20-25万及50万以上价格区间销量分别同比增长 5.5%、3.0%、23.0%和 0.1%外，其他价格区间销量均呈负增长。而当期新能源乘用车主力销量价格主要集中在10-20万价格区间，累计销量625.3万辆，同比增长 28.2%，其中10-15万价格区间同比增长 66.5%至318.4

万辆；除30-40万价格区间销量同比下降外，其他价格区间销量均实现增长。

![](page=14,bbox=[174, 177, 900, 355])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图11. 新能源乘用车各价格区间销量及增长率（单位：万辆，%）

商用车市场具有明显的周期性，2024年市场表现相对疲弱；2025年以来在两新政策强力推动下，新能源商用车渗透率快速提升，叠加出口持续向好，商用车场回暖并呈内需与出口双增态势。

商用车市场可分为货车与客车两大类 $ ^{4} $ ，其中货车始终占主导地位，近年来占商用车销量的比重均在 85%以上。商用车受宏观经济运行和产业政策等因素影响较大，具有明显的周期性。其中，影响货车销量的因素主要包括物流与工程需求、尾气排放和超载治理政策等；影响客车销量的主要因素包括居民出行需求与出行方式、公交客车采购政策与更新周期、出口、地方政府财力、新能源汽车推广政策等。此外，近年来国内各大商用车企业积极布局新能源领域，有望在港口、矿区、园区、市政环卫和末端配送等特定场景推进自动驾驶商业化试点，进而获得新的增量空间。

2024年，我国商用车产销量分别为380.5万辆和387.3万辆，分别同比下降 5.8%和 3.9%，表现相对疲软，主要受到投资减弱且运价水平依然

偏低，终端市场换车需求动力不足等因素影响。其中，新能源商用车销量为57.6万辆，占商用车销售总量的 14.9%；商用车出口90.4万辆，同比增长 17.5%。2025年1-11月，我国商用车产销量分别为384.3万辆和387.0万辆，分别同比增长 11.6%和 10.4%，其中国内销量292.4万辆，同比增长 9.1%，呈快速恢复态势；新能源商用车国内销量75.0万辆，同比增长 62.4%，占商用车国内销量比例为 25.7%；商用车出口94.7万辆，同比增长 14.6%，其中新能源商用车出口7.7万辆，同比增长1.2倍。

![](page=15,bbox=[168, 344, 900, 538])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图12. 2016年以来我国商用车销量情况（单位：万辆，%）

2024年，我国货车产销量分别完成329.7万辆和336.2万辆，分别同比下降 6.8%和 5.0%，以轻卡和重卡为主。其中中卡产销呈两位数快速增长，轻卡产量微降、销量微增，微卡和重卡产销呈不同程度下降。2025年 1-11月，我国货车产销量分别完成333.5万辆和336.0万辆，分别同比增长 11.4%和 10.0%，其中重卡销量104.2万辆，同比增长 27.5%，轻卡销量182.4万辆，同比增长 5.8%；中卡和微卡销量分别为11.0万辆和38.4万辆，分别同比下降 4.8%和 3.3%。2025年以来主要受益于两新政策推动老旧运营货车淘汰更新，加之新能源重卡1-11月累计销售18.58万辆（同比增长 178%），重卡销量表现良好。

![](page=16,bbox=[168, 101, 914, 315])

注：根据第一商用车网等公开数据整理绘制。

图13. 2017年以来货车销量情况（单位：万辆，%）

我国客车需求主要来自于城市公交、公路客运和国内旅游客运，2024年以来随着政策红利持续释放、市场需求稳步提升、产品技术加速迭代等，客车市场保持增长。2024年我国客车产销量分别为50.8万辆和51.1万辆，分别同比增长 2.0%和 3.9%。2025年1-11月，客车产销分别完成50.8万辆和51.0万辆，分别同比增长 12.8%和 13.2%，其中大中型、轻型客车销量分别为10.6万辆和40.4万辆，分别同比增长 8.5%和 14.6%；客车出口13.4万辆，同比增长 14.8%。

我国新能源汽车市场发展受政策支持力度大，产业配套体系逐步健全，近年来随着技术水平不断提升，消费者认可度显著提高，2025年1- 11月国内新车销量占比过半。

我国对新能源汽车产业发展长期支持，包括市场推广、基础设施建设、促进消费等方面，如消费端的财政补贴、扶持性电价、不限号、免征车辆购置税 $ ^{5} $ 、投放消费券、两新政策以及供给端的“双积分”政策、智能网联汽车相关政策等。我国已明确提出2030年前碳达峰、2060年前碳中

和，其中交通运输为碳达峰行动方案重点实施领域之一，包括大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆等。就国内市场而言，新能源汽车已正式成为市场销售主体， 2025年1-11月其国内销量占汽车国内销量比例为 50.3%，国内新车销量占比过半。

近年来我国新能源汽车产业配套体系逐步健全，充、换电基础设施建设加速布局，随着技术水平不断提升，智能座舱、智能驾驶等技术加快发展应用，消费者认可度显著提高。在技术推动叠加市场需求下，智能辅助驾驶功能已成为车企核心竞争力要素之一。据乘联会与科瑞咨询联合发布的《汽车智能网联洞察报告》，2025年1-10月智能驾驶L2级在燃油乘用车的渗透率为 57.1%，在新能源乘用车的渗透率为 61.1%；L2+级在新能源乘用车的渗透率为 25.9%，均较上年同期进一步上升。

从新能源车动力类型来看，目前仍以纯电动力（BEV，简称“纯电”）为主，插电式混合动力（PHEV，简称“插混”）为辅，燃料电池车（FCV）尚处于市场导入阶段。2024年及2025年1-11月，BEV销量分别为771.9万辆和951.5万辆，分别同比增长15.5%和41.2%；同期PHEV销量分别为514.1万辆和526.1万辆，分别同比增长83.3%和16.4%。整体来看，近年来纯电与插混动力产品结构持续分化，插混占比虽曾快速扩张，但自2025年以来其边际增长有所放缓，纯电增速再度高于插混，2025年1-11月纯电产品销量占比约 64%，主要系高压平台推广、充电功率密度提升，电池的工艺、材料和结构体系持续优化，纯电车型成本下降与性能改善等因素综合影响所致。出口方面，2024年及2025年1-11月纯电汽车出口分别为98.7万辆和147.3万辆，分别同比变动-10.4%和 64.6%，插混汽车

出口分别为29.7万辆和84.2万辆，分别同比增长1.94倍和2.4倍，插混汽车出口的持续高增长有助于对冲纯电产品面临的出口贸易壁垒压力。

![](page=18,bbox=[172, 179, 899, 393])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图14. 2016年以来新能源汽车销量主要结构情况（单位：万辆，%）

我国汽车工业起步较晚但成长快速，市场竞争格局仍较分散。国内大型汽车集团市场占有较高，但仍主要依托于合资企业产销量贡献。预计在充分竞争市场环境下，具有较强技术优势和良好市场适应性，且能够引导产业链高质量发展的优势车企有望获得更多市场份额。

汽车行业属于资本与技术密集型产业，具有规模优势的企业通常更具研发投入实力和市场整合能力，据市场主导地位。据相关数据，全球主要汽车制造大国中，日本与德国市场集中度高，美国汽车市场集中度相对较低，但其产销量较大的本土厂商主要为通用、福特和特斯拉，其余主要为日本、韩国及德国车企。从数据上看，我国汽车销量排名前十企业也以大型汽车集团为主，市场集中度较高。据中国汽车工业协会，2024年我国汽车销量排名前十的企业（集团）销量合计为2,670.4万辆，占汽车销售总量的 $84.9\%$ ；2025年1-11月，前十销量合计2,618.5万辆，占汽车总销量的 $84.1\%$ ，其中东风集团和广汽集团销量呈不同程度下降。从国内排

名前十的车企（集团）品牌销售数据占比看，中国一汽、广汽集团、北汽集团、东风集团、上汽集团和长安汽车的合资品牌占比分别约为 70%、 65%、65%、60%、35%和 15%。

近年来我国本土汽车厂商市场地位快速崛起，但目前市场主体仍明显偏多，市场集中度仍有待进一步提升。据中汽协数据，截至2025年末，国内年产销1万辆以上的车企（含集团与独立品牌）约45家，涵盖主流自主、合资及新势力等品牌。另外，按乘联会终端零售口径，2025年国内乘用车品牌总数约190-200个，扣除产销量≥1万辆的约45家后，剩余140-150家为1万辆以内，其中超豪华品牌、小众自主、边缘合资、转型新势力等占比超 $80\%$ 。随着汽车智能化（自动驾驶等）水平的进一步提升，一方面整车厂商在研发投入上将持续面临挑战，另一方面也将对整车厂商的产业链（技术）资源的整合或集成能力提出更高要求，预计市场和政策资源或将进一步向优势车企集中。

图15. 2025年1-11月我国前十位汽车生产企业（集团）销量情况（万辆、%）

企业名称

2025年1-11月销量

累计同比

2025年1-11月市场份额

比亚迪

418.2

11.6

13.4

上汽集团

400.1

16.5

12.9

吉利控股

329.6

39.5

10.6

中国一汽

299.5

4.7

9.6

长安汽车

265.8

9.3

8.5

奇瑞集团

255.9

11.0

8.2

东风集团

220.4

-1.4

7.1

北汽集团

155.7

1.5

5.0

广汽集团

153.4

-10.7

4.9

长城汽车

119.9

9.3

3.9

资料来源：中汽协会数据

随着新能源汽车快速发展，因动力电池等核心部件供应商头部集中、

整车生产主要环节亦可以委托传统车企代工，一定程度上降低进入壁垒，形成新势力车企，而传统整车制造商也加大了新能源汽车领域自主创新及品牌培育，行业竞争激烈。2024年以来国内自主品牌新能源汽车销量强势上升，特斯拉相对退守，新势力车企存在分化与崛起。

图16. 2024年以来新能源狭义乘用车厂前十商零售销量（单位：万辆）

企业名称

2025年1-11月

2024年

排名

销量

同比

份额

排名

销量

同比

份额

比亚迪

314.47

-5.1%

27.4%

371.83

37.4%

34.1%

吉利汽车

142.86

89.4%

12.5%

86.29

94.0%

7.9%

长安汽车

72.75

32.2%

6.3%

62.23

60.8%

5.7%

上汽通用五菱

70.34

26.2%

6.1%

64.70

41.3%

5.9%

特斯拉中国

53.19

-7.4%

4.6%

65.71

8.9%

6.0%

鸿蒙智行

49.89

26.3%

4.3%

零跑汽车

48.24

97.6%

4.2%

奇瑞汽车

47.97

35.5%

4.2%

43.26

258.9%

4.0%

赛力斯汽车

36.51

2.6%

3.2%

38.59

269.8%

3.5%

理想汽车

36.21

-18.1%

3.2%

50.05

33.1%

4.6%

广汽埃安

36.69

-24.1%

3.4%

长城汽车

29.19

23.2%

2.7%

合计

872.43

15.7%

76.0%

848.54

43.0%

77.9%

资料来源：乘联会（因四舍五入存在尾差）

（二）汽车零部件及配件

汽车零部件企业在产业链中处于相对弱势地位，易受整车市场承压传导，而新能源汽车快速发展正重构零部件企业发展格局。我国汽车零部件企业在内需刺激、出口驱动以及电动智能化趋势下实现核心部件国产替代加速，传统零部件业务则趋于下行。

汽车零部件行业是汽车制造生产的重要环节，根据整车厂需求配套建厂，在整车开发和生产过程中与整车厂企业紧密合作、互相依赖，共同

开发新产品。

目前，我国汽车零部件企业主要销售渠道包括整车配套市场、维修市场和出口市场，其中配套市场是大型汽车零部件生产企业的主要目标渠道，通过自身在规模、技术、品牌、资金、管理等方面优势，与整车生产企业建立稳定合作关系，从而形成竞争优势。规模、资金、技术实力较弱的零部件生产厂商则主要面向维修市场，渠道稳定性弱。近年来国内汽车市场激烈竞争，整车端的经营承压通常以需求波动、价格传导、账期拉长等路径传导至汽车零部件企业，致其盈利和现金流承压。2025年6月1日起《保障中小企业款项支付条例》正式实施，之后17家重点汽车企业对供应商“支付账期不超过60天”作出承诺；为推动汽车行业落实上述条例及支持重点车企践行供应商账期承诺，9月中国汽车工业协会对相关内容做出规范倡议；12月，国家市场监督管理总局研究起草《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》。上述事项若有效落实，均将有助于降低车企对上游过度占款和利用长账期支撑价格战的空间，从而缓解上游零部件企业的资金压力。

出口方面，国内车企正积极推进全球生产布局，有实力的零部件企业配套或自主海外建厂，扩大海外市场渗透，但仍面临人才、技术、文化、法律等诸多方面挑战，尤其是智能汽车产业链出海还面临着网络数据安全、政策法规支撑、国际市场环境等挑战。2025年1-11月，我国汽车零部件出口金额为865.9亿美元，同比增长 2.7%。

![](page=22,bbox=[175, 104, 899, 308])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图17. 2010年以来汽车零配件出口情况（单位：亿美元，%）

从市场格局看，部分大型跨国汽车零部件巨头技术实力雄厚，在供应链领域占据市场主导地位，引领全球零部件行业的发展方向，而长期以来我国汽车产业政策侧重于汽车整车发展，汽车零部件产业处于相对弱势地位，国内零部件企业研发能力普遍较弱。随着国内自主品牌汽车及新能源汽车高速发展，各主机厂开始加快落实零部件配套体系国产化。同时新能源汽车发展带动国内汽车零部件企业向电动化、智能化、轻量化方向拓展，围绕汽车电子系统、汽车芯片、新能源电机等研发投入扩大，并带来智能驾驶供应链部件如传感器（摄像头、毫米波雷达、超声波雷达和激光雷达等）、域控制器和线控底盘等新增需求。目前，在新能源汽车各专业细分领域已出现一些国内竞争优势明显并具有一定全球竞争力的零部件制造龙头企业，而以传统燃料车零部件为主导产品的企业将面临着需求持续下降压力。

（三）汽车经销

国内汽车销售行业收入主要来自整车销售，利润则主要来自汽车后服务市场。在价格竞争以及新能源加速转型的双重影响下，2025年以来

经销商亏损面增加，资金流动性风险明显上升。

2024年以来，受政策阶段性退出与重启、厂商促销节奏等因素影响，我国汽车经销商库存水平波动明显。2024年12月汽车经销商综合库存系数为1.14，环比上升2.7%、同比下降5.0%，库存水平位于警戒线以下；上一轮两新政策于当年12月底阶段性结束。进入2025年，国家及地方新一轮两新政策陆续落地，叠加春节后厂家降价促销、春季车展推动及新车密集上市，上半年乘用车零售市场仍保持上涨势头；7月国家第三批以旧换新补贴资金下发后，各地政策逐步重启并优化，尽管9月部分省市补贴政策暂停或门槛收紧，但在“金九银十”传统旺季驱动下，车企及经销商加大促销冲量力度；随着消费需求前置释放、部分地区补贴政策收紧暂停，以及新能源购置税政策预期变化等多重因素叠加影响，11月经销商库存系数攀升至1.57，环比上升34.2%，同比上升41.4%。

![](page=23,bbox=[167, 519, 895, 706])

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图18. 2022年以来汽车经销商库存系数

从盈利结构看，汽车经销行业营业收入主要来自新车销售，盈利则主要依赖于售后服务、金融保险等业务。受车企价格竞争与以价换量策略等因素影响，多数传统品牌存在不同程度的新车经销价格倒挂，新车销售对

经销商整体利润形成拖累。根据中国汽车流通协会披露的全国汽车经销商生存状况调查，（1）2024年及2025年上半年度新车利润贡献占经销商整体利润的比重分别为-17.7%和-22.3%，其中新能源独立品牌新车利润贡献占比分别为21.5%和16.8%，盈利贡献相对较好。（2）售后服务（维修、保养、零配件销售等）业务无明显周期性且成本较低，同期利润贡献分别为61.6%和63.8%，其中新能源独立品牌利润贡献分别为51.3%和54.0%。受电动车维保周期普遍较长、维保项目与燃油车不同等因素影响，经销商在新能源汽车售后领域面临人才、技术等挑战。（3）金融保险服务同期利润贡献分别为38.0%和36.2%，其中新能源利润贡献分别为15.6%和17.0%；2025年上半年度新车销售的金融渗透率由2024年的69.1%回落至62.8%，主要受商业银行汽车消费金融产品的停售与调整，价格敏感型需求收缩等因素影响。

整体来看，随着新能源汽车渗透率快速提升，经销商尤其是龙头集团加快新能源汽车渠道网络布局，但部分新能源品牌仍倾向于自建销售与服务体系，同时行业竞争持股持续加剧，均导致国内经销商行业盈利承压明显。2024年及2025年上半年度，汽车经销商亏损面分别为 41.7%和 52.6%，盈利经销商的比例分别为 39.3%和 29.9%，2025年上半年度呈亏损扩面、盈利下滑态势。

从渠道结构看，2024年以来部分车企通过品牌整合、渠道压缩以提升运营效率，汽车经销商持续面临调整压力，行业呈现网络收缩与分化并存格局。根据《2024-2025中国汽车流通行业发展报告》，2024年末我国汽车4S经销网络数为32,878家，同比减少 $2.7\%$ ，收缩主要集中于非新能源品牌，新能源汽车品牌网络仍保持增长；其中含燃油车的传统品牌4S店占比为 $76\%$ 。从区域分布看，2024年4S网络于一二线城市占比微

升，新能源汽车渠道网络仍更多集中在高线城市（一、二线城市合计占比已低于 50%），低线城市规模占比缓慢提升。经销商集团层面，网点规模亦有所收缩，2024年4S网点投资主体近1.4万个，其中拥有3家以上4S店的汽车经销商集团为2,192个，同比减少 10.7%；拥有3-5家4S店的集团及超过100家4S店的集团数量均有所减少。从覆盖范围看，市域或省域内经营的经销商集团占比接近七成，数量较上年减少近200个。

现阶段，国内各大经销商普遍具有较强地域属性和一定品牌定位，部分大型经销商在人才培训、品牌知名度、资本实力、区域资源整合及服务类型与场景等方面具备一定竞争实力，在产品变革加速和市场竞争加剧背景下，仍有望获得一定的资源整合及业务发展机遇。但从行业整体看，预计中短期内经销商行业整体运营压力仍难以明显缓解。

图19. 2025年中国汽车流通行业经销商集团百强排行前十（单位：亿元、辆）

排名

集团名称

营业总收入

2024年汽车总销量(含二手车)

2023年

2024年

中升集团控股有限公司

1,792.90

1,681.24

711,538

永达集团

830.51

816.39

246,205

利星行汽车

941.11

809.47

223,490

恒信汽车集团股份有限公司

796.28

785.12

414,309

安吉汽车

734.12

592.60

579,011

物产中大元通汽车有限公司

527.47

527.58

351,136

北京北汽鹏龙汽车服务贸易股份有限公司

510.02

492.42

113,483

江苏万帮金之星车业投资集团有限公司

438.57

458.21

76,185

大昌行汽车控股集团有限公司

450.02

423.72

125,426

国机汽车股份有限公司

435.20

420.25

83,158

资料来源：中国汽车流通协会2025年5月《2025中国汽车流通行业经销商集团百强排行榜》。

二、政策环境

为提升国内汽车行业技术水平、强化节能环保和加强道路交通安全、

激发汽车消费潜能等，近年来国家陆续出台了多项政策，相关政策对行业持续发展起到了积极作用，并有利于稳定行业预期，带动产业发展。

2025年两新政策加力扩围，进一步释放汽车存量市场换购需求。

2024年两新政策出台，全年乘用车报废更新超过290万辆，置换更新超过370万辆。进入2025年，国家发改委、财政部等部门进一步加力扩围（如国四车纳入报废更新），统一新能源与燃油车补贴上限（如个人换购新能源乘用车补贴最高不超过1.5万元、燃油车最高不超过1.3万元），并限定同一消费者年度享受次数，兼顾刺激与财政可持续性；全年汽车以旧换新规模进一步扩大，截至2025年11月汽车以旧换新补贴累计达1120万辆。

2025年12月，国家发改委、财政部发布《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，明确2026年继续实施汽车以旧换新补贴，并保持补贴上限与2025年一致，将定额补贴调整为按车价比例补贴（如个人换购新能源乘用车按新车价 8%补贴、上限1.5万元，换购2.0升及以下排量燃油车购燃油车按 6%补贴、上限1.3万元）。

从需求端来看，政策延续并优化结构，有助于平滑新能源汽车购置税退坡的负面冲击，从而继续释放存量更新需求。从结构看，补贴向新能源和高效能车型倾斜（2026年购置税减免政策对新能源车技术门槛提高），在与车价挂钩机制下鼓励车企通过配置和价格策略争夺换购用户，对优势车企产品结构升级形成推动。

智能网联汽车发展持续获得政策推动，引导行业有序升级。

2024年以来，我国智能网联汽车政策重点围绕“车路云一体化”试点扩围、密集启动和公开征集多批标准计划开展，为加速从示范走向规模

化应用奠定基础。

2025年11月，工信部在第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，附条件许可两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的乘用车产品，分别来自重庆长安和北汽蓝谷极狐。长安车型限定在重庆市内部分高速/快速路单车道，极狐车型限定在北京特定路段，且多以交通拥堵或中低速为场景，最高车速、变道能力等均被严格约束。

上述政策演进是智能网联汽车从系统建设到产品放行的关键一环，同时2025年汽车标准化年度工作要点与全国汽车标准化技术委员会的意见征求显示，监管部门亦在将智能驾驶的安全性、可追溯性与数据合规等固化为行业门槛，有利于促进行业有序竞争和中长期风险可控。

2025年以来“反内卷”政策深入，将引导汽车行业回归价值竞争。

2025年以来，汽车行业“反内卷”政策组合显现。宏观层面，中央政治局会议、中央经济工作会议先后提出综合整治内卷式竞争、规范企业低价无序竞争。行业层面，5月中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，工信部表态将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，随后商务部、市场监管局等部门在发布会和专项行动中明确要维护公平竞争秩序、完善价格和促销监管；12月市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，明确列举低于成本恶意降价、虚假折扣、捆绑销售金融服务等典型违规行为，将车企常见的卷价格、卷促销纳入监管边界。

总体上，通过价格监管、质量约束等，短期内随着终端折扣边际收回，部分需求或将弱化，但中长期看将引导车企资源从低效价格战进一步转向技术创新和品牌建设，有助于推动行业由扩量走向提质，销量也将更依

赖产品力和结构升级驱动。

三、样本分析

（一）样本筛选

汽车制造是汽车产业的核心领域，其中国内大型汽车集团市场占有较高，优势企业具备较强的发动机、变速器和汽车电子电器等核心零部件开发能力，并积极参与汽车电动化、智能化领域的自主研发、合作开发。整车电子电气架构五域分类涉及面广泛，市场分散，且不同领域之间企业差异化程度较大。另外汽车经销企业可获得公开信息的样本企业有限。鉴于样本代表性和数据可得性，本文仅统计分析汽车制造样本企业。

本文分析样本选取标准为信用债汽车制造行业发债企业及 Wind 四级行业分类下汽车制造的主板及香港上市公司 $ ^{7} $ （剔除重叠部分），共计33户。因合并口径因素剔除7户，因2025年前三季度数据缺失剔除5户，最终选取有效样本21户。有效样本的细分行业分布如图表20所示。2024年样本企业汽车总销量为2,576.41万辆，占国内汽车总销量的比重约 82%。

图20. 样本企业名单（单位：万辆）

企业简称

总销量

新能源汽车销量

主要车型

2023年

2024年

2025年

2023年

2024年

2025年

比亚迪

302.44

427.21

460.24

302.44

427.21

460.24

乘用车

上汽集团

502.09

401.30

450.75

112.29

123.41

164.28

乘用车

吉利控股

239.52

294.00

373.46

75.68

123.94

201.11

乘用车

长安汽车

255.30

268.38

291.30

47.40

73.50

111.00

乘用车

奇瑞汽车

153.70

229.58

263.14

乘用车

广汽集团

250.50

200.31

172.15

54.96

45.47

43.36

乘用车

东风集团股份

208.82

189.59

189.62

34.80

39.46

56.28

乘用车8

北汽集团

170.80

171.10

175.12

乘用车

保定长城

123.07

123.33

132.37

25.64

32.22

40.37

乘用车

企业简称

总销量

新能源汽车销量

主要车型

2023年

2024年

2025年

2023年

2024年

2025年

理想

37.60

50.05

40.63

37.60

50.05

40.63

乘用车

赛力斯

25.32

49.70

51.67

15.18

42.69

47.23

乘用车

江铃集团

36.46

47.06

52.00

3.30

10.31

12.39

商用车

江淮汽车

43.549

40.31

38.41

18.59

5.18

2.89

商用车

一汽解放

24.17

25.11

28.00

0.72

1.59

4.40

商用车

蔚来

16.00

22.20

32.60

16.00

22.20

32.60

乘用车

小鹏

14.16

19.01

42.94

14.16

19.01

42.94

乘用车

千里科技

4.23

5.78

10.63

2.46

2.45

3.36

乘用车

金龙汽车

4.21

5.01

5.13

1.48

2.11

商用车

宇通客车

3.65

4.69

4.95

0.78

1.49

商用车

海马汽车

2.80

1.55

0.03

0.02

乘用车

中通客车

0.75

1.14

1.24

0.22

0.27

商用车

合计

2,419.13

2,576.41

2,816.35

763.74

1,022.58

1,263.08

资料来源：公开信息（*企业销量为交付量，“/”表示未披露）。

（二）业务分析

受益于需求端政策持续发力及出口增长等因素带动，2025年前三季度样本企业营业收入续增但净利润因价格竞争等因素而出现下滑。

营业收入方面，2022-2024年及2025年前三季度样本企业营业收入合计分别为2.74万亿元、3.33万亿元、3.77万亿元和2.81万亿元，年度整车销售收入占比在 81-83%区间。受益于新能源汽车市场扩容、头部车企海外扩张以及2024年以来两新政策推动，2024年及2025年前三季度样本企业汽车总销量分别同比增长 5.81%和 $ 13.22\%^{10} $ ，营业收入呈持续增长态势。

盈利方面，2022-2024年及2025年前三季度样本企业净利润合计分别为657.29亿元、701.17亿元、830.05亿元和497.40亿元，2022-2024年

呈增长态势，带动当期总资产报酬率分别为 $2.76\%^{11}$ 、 $2.78\%$ 和 $3.00\%$ ；2025年前三季度则增收不增利，净利润同比下降 $29.03\%$ 。从盈利结构看，样本企业盈利以经营收益为主，对投资收益的依赖度逐渐下降。2022-2024年及2025年前三季度样本企业毛利率分别为 $14.81\%$ 、 $15.73\%$ 、 $15.94\%$ 和 $15.10\%$ ，2024年在头部企业规模效应、产品结构优化及新能源汽车原材料成本下行等因素影响下略有提升；2025年前三年季度则同比下降1.46个百分点，主要系终端价格竞争加剧导致毛利空间被压缩。同期投资净收益 $^{12}$ 分别为583.98亿元、377.65亿元、359.73亿元和204.74亿元，占利润总额的比重分别为 $67.59\%$ 、 $38.25\%$ 、 $30.40\%$ 和 $27.87\%$ ，盈利贡献度持续下降，主要系合资联营企业经营承压。2022-2024年，样本企业对合资联营企业确认投资收益分别为363.29亿元、196.01亿元和2.36亿元。一方面被投资企业所主导的传统燃油车及/或其零部件业务受市场挤压销量下滑，盈利能力减弱，另一方面所涉及的新能源投资业务仍处于高投入期，尚未实现稳定盈利，叠加相关资产减值影响，综合致样本企业投资收益大幅缩水。

![](page=30,bbox=[168, 609, 917, 772])

注：根据样本企业数据整理绘制。

图21. 样本企业营业收入和净利润变化情况（单位：亿元）

从不同车型来看，2024年乘用车样本企业销量同比增长 6.36%，商

用车样本企业销量同比下降 4.03%。乘用车样本企业中，部分大型集团整体销量承压，但业务结构优化成效显现。上汽集团与广汽集团整体销量均同比下降约 20%，具体来看，广汽集团虽受B端出行市场新能源换车需求回落影响导致自主品牌销量下滑，但海外销量同比增长 67.6%；上汽集团新能源汽车销量亦同比增长 9.90%。另外东风集团股份整体销量虽同比下降约 9%，但自主乘用车、商用车、新能源汽车及出口销量分别同比增长 26.4%、2.4%、13.2%和 15.5%。同时，赛力斯、比亚迪、奇瑞汽车销量均呈强劲增长，吉利控股、3家新势力车企销量增速亦保持在较高水平，并且得益于良好发展势头，赛力斯于2024年扭亏为盈。商用车样本企业仅个别企业销量存在波动，其余呈恢复性增长态势。具体来看，江淮汽车因于2023年12月出售与蔚来合作车型相关资产，2024年全年销量整体有所下降，但其商用车及出口销量仍保持平稳（同比微增0.38%）。其余车企则主要受益于国内旅游复苏、两新政策及海外需求释放，增长较为显著。中通客车在中高端市场与海外优势市场驱动下，销量同比增长 51.5%；宇通客车与金龙汽车得益于内需与出口驱动，销量分别同比增长 28.5%和 19.1%，稳居大中型客车行业龙头地位。

2024年乘用车和商用车样本企业营业收入分别同比增长 14.04%和 3.85%，增速较上年有所放缓；2025年前三季度分别同比变动 8.55%和- 0.87%，商用车样本企业中江铃集团、江淮汽车和一汽解放营业收入出现同比下降。从收入结构来看，向产业链上下游延伸为样本企业普遍选择。除整车销售外，较多样本企业广泛布局零部件制造、汽车贸易及汽车金融等业务，并且头部企业向核心零部件渗透，如广汽集团、吉利控股、保定长城分别通过旗下子公司（因湃电池、宁波威睿和蜂巢能源）自主布局动力电池研发和生产；比亚迪业务多元化程度较高，其手机部件、组装及其

他产品业务收入2024年占比约达 21%。

净利润方面，2024年受益于行业景气度，乘用车样本企业净利润较好增长，商用车样本企业总体增长但表现分化；2025年前三季度，两类样本企业净利润均同比下降。毛利率方面，乘用车和商用车样本企业走势各异。2022-2024年及2025年前三季度，乘用车样本企业毛利率分别为 15.04%、15.94%、16.21%和 15.25%，得益于海外高盈利空间支撑、技术降本叠加原材料价格下行，以及赛力斯、小鹏、蔚来等企业规模效益增强， 2024年毛利率进一步上升；然而2025年以来受国内市场价格竞争加剧、低毛利新能源车占比提升以及个别海外市场销量下降拖累，前三季度乘用车样本企业毛利率较上年同期下降1.61个百分点。商用车样本企业毛利率则相对平稳，尽管销量波动较大，同期毛利率分别为 11.59%、12.92%、 11.85%和 12.60%，其中2025年前三季度较上年同期提升0.57个百分点。

2022-2024年乘用车样本企业总资产报酬率分别为 2.93%、2.84%和 3.05%，商用车样本企业总资产报酬率分别为 0.43%、1.82%和 2.17%。就样本个体而言，2024年宇通客车、奇瑞汽车、赛力斯和比亚迪总资产报酬率相对较高，分别为 14.68%、9.62%、6.74%和 6.41%。

![](page=32,bbox=[169, 657, 537, 861])

![](page=32,bbox=[539, 659, 903, 860])

注：根据样本企业数据整理绘制。

图22. 样本企业分车型营业收入和净利润变化情况（单位：亿元）

样本企业资本开支持续增长，总体产能规模扩张，但仍需关注产能利用效率及结构合理性。

2022-2024年末及2025年9月末，样本企业固定资产、建工程余额合计分别为7,089.01亿元、8,430.81亿元、8,917.81亿元和9,374.52亿元，其中2025年9月末 $ ^{13} $较上年末增长约 5%，随在建项目的持续推进及设备购置等呈增长态势。

随着资本开支持续，2022-2024年末样本企业整车制造产能合计分别为2,581.74万辆、2,812.23万辆和3,018.14万辆 $ ^{14} $ ，整体产能规模稳步提升；产能利用率分别为 $ 78.33\% $ 、 $ 80.22\% $ 和 $ 75.17\% $ ，整体水平高于前述国家统计局相关行业数据，反映出样本企业在规模、产品结构或市场竞争力方面具备一定优势。但需关注的是，尽管样本企业整体产能仍存在进一步释放空间，行业层面仍呈现结构性产能矛盾，一方面部分新能源及高端智能化车型领域存在阶段性有效产能不足，另一方面燃油车及部分中低端车型产能利用率偏低，对行业竞争格局及企业盈利能力形成一定约束。

图23. 2024年样本企业不完全统计产能利用率情况 $ ^{15} $

指标

样本企业

乘用车样本企业

产能利用率≥90%

奇瑞汽车↑、比亚迪↑

70%≤产能利用率<90%

长安汽车↓、赛力斯↑、保定长城↓、吉利控股↑

50%≤产能利用率<70%

广汽集团↓、上汽集团↓、东风集团股份↓

产能利用率<50%

千里科技↑

商用车样本企业

70%≤产能利用率<90%

宇通客车↑

50%≤产能利用率<70%

金龙汽车↑、江淮汽车↓、一汽解放↓、中通客车↑

注：根据公开数据/收集的数据整理、计算。

随着汽车电动化、智能化发展，样本企业研发投入规模持续扩大，尤其是头部企业在新能源汽车整车、电池和智能化等领域技术创新投入力度持续加大。

2022-2024年，样本企业研发支出总额 $ ^{16} $分别为1,358.33亿元、1,873.60亿元和2,157.00亿元，分别同比增长 27.23%、37.93%和 15.13%，呈较快增长态势，同期占营业收入的比重分别为 4.95%、5.63%和 5.72%。2025年前三季度，样本企业研发费用合计1,438.87亿元，同比增长 13.06%，占营业收入的 5.13%，同比提升 0.32%。

2024年乘用车样本企业和商用车样本企业研发投入规模分别为 2,045.71亿元和111.28亿元，分别同比变动16.09%和-0.08%，占营业收入的比重分别为5.79%和4.74%。从企业个体来看，乘用车头部民营企业与新势力投入强度较高，国有车企保持稳健。头部民营企业中，2024年比亚迪研发投入同比增长35.68%至541.61亿元（占营业收入比为6.97%），主要投向电池相关技术、混动技术及平台、新的整车架构及高阶辅助驾驶系统等；吉利控股研发投入395.19亿元（占营业收入比为6.87%），其子公司吉利汽车持续专注于新车型和智能化技术的研发以及现有工厂生产设施的升级改造。国有企业方面，上汽集团研发投入218.13亿元（占营业收入比为3.55%），其保持年3%左右的研发投入强度（200亿元以上）；广汽集团研发投入75.08亿元，受市场环境变化调整研发投入节奏及降本增效等影响同比微降8.80亿元，但研发投入占营业收入比仍达6.97%。此外，新势力车企蔚来、理想和小鹏持续保持高额研发投入规模，分别为130.37亿元、111.00亿元和64.57亿元，占营业收入比分别为19.83%、7.70%和15.80%，蔚来和小鹏的研发占比在样本企业中居高，主要系其产

销规模基数相对较小所致。商用车样本企业研发投入主要聚焦于新技术研究与应用、新产品开发等领域。2024年，商用车样本企业中以江淮汽车研发投入占优，其研发投入为34.64亿元（同比增长 55.03%），占营业收入比重增至 8.23%，研发重点围绕整车集成、应用层开发、关键核心技术开发及绿色低碳制造领域技术创新等展开。

（三）财务分析 $ ^{17} $

样本企业资产负债率处于较高水平，债务主要由刚性债务和经营性债务构成，期限结构以短期为主，但整体流动性仍较好，且大部分样本企业或其子公司为上市公司，兼具直接融资渠道。

1. 财务杠杆

![](page=35,bbox=[167, 485, 901, 670])

注：根据样本企业数据整理绘制。

图24. 样本企业负债总额和资产负债率情况（单位：亿元，%[右轴]）

2022-2024年末及2025年9月末，样本企业总资产分别为4.12万亿元、4.67万亿元、4.91万亿元和5.07万亿元，流动资产占比 55%左右。样本企业流动资产主要由货币资金、存货、应收账款与应收票据等构成， 2025年9月末上述科目余额占总资产比重分别约为 19%、11%和 7%，较

上年末变动不大，其中应收账款与应收票据余额合计为3,338.24亿元，较上年末下降约 2% ，相较于上年同期末的增势（2024年9月末较2023年末增长约 6% ）有一定收敛。非流动资产中，2025年9月末固定资产、在建工程合计占总资产比重约为 18% ，较上年末略有上升；长期股权投资占总资产比重在 6.5% 左右波动；无形资产和开发支出合计占总资产小幅升至 6.75% ，呈上升态势，主要系研发投入持续所致。

2022-2024年末及2025年9月末，样本企业负债总额分别为2.68万亿元、3.13万亿元、3.32万亿元和3.37万亿元，主要系因经营规模扩张而呈增长态势。同期末样本企业所有者权益分别为1.44万亿元、1.54万亿元、1.59万亿元和1.71万亿元，2024年末未分配利润和少数股东权益占所有者权益的比重分别约为 31%和 23%，其中新势力车企中蔚来和小鹏累计亏损较大，未分配利润分别为-1,130.68亿元和-415.86亿元。从杠杆水平看，样本企业资产负债率呈波动上升，整体处于较高水平，同期末分别为 65.09%、67.02%、67.65%和 66.31%。截至2025年9月末，部分企业（如蔚来、金龙汽车）受持续亏损或通过增加对供应商的经营性负债来满足日常经营性资金需求，资产负债率超过 85%，财务杠杆高企。

2. 偿债能力

从债务结构看，样本企业债务构成以流动负债为主，2022-2024年末及2025年9月末流动负债占负债总额比重在 77-81%区间。2024年末应付账款占负债总额比重约 31%，合同负债所占比重约 5%，经营性负债占比较高，体现了整车企业的产业链强势地位，即通过占用上游供应链及下游经销商资金来满足运营需求。

2022-2024年末及2025年9月末，样本企业刚性债务 $ ^{18} $分别为9,229.39亿元、10,207.16亿元、10,131.85亿元和10,145.96亿元，2024年末占负债总额比重约 46%。同期末短期刚性债务占刚性债务总额比重约 74%，其中企业票据结算量较2023年末有所增加，应付票据占短期刚性债务比重小幅升至约 51%。

![](page=37,bbox=[168, 278, 897, 475])

注：根据样本企业数据整理绘制，其中短期刚性债务=短期借款+应付票据+一年内到期非流动负债+应付利息+应付短期融资券；长期刚性债务=长期借款+应付债券；2025年9月末因部分科目披露原因较2024年末不具可比性故未计算增速。

图25. 样本企业负债构成及变化趋势

经营活动现金流方面，2022-2024年及2025年前三季度样本企业经营性现金净流入合计分别为2,438.24亿元、4,528.21亿元、4,514.84亿元和1,575.77亿元。其中2025年前三季度同比下降约 17%，该波动一方面系为贯彻落实国家政策，车企对上游结算节奏加快，另一方面龙头企业为支撑产销规模扩张而大幅增加备货，导致存货占用资金上升，此外金融类业务吸收存款下降亦有影响。2024年样本企业经营性现金净流入最多分别为比亚迪1,334.54亿元、吉利控股695.76亿元、上汽集团692.68亿元，其中上汽集团主要系受下属财务公司根据业务需求适度调整贷款规模以

及加强资金管理影响，其余2家主要系因销量上升所致；经营性现金净流出规模最大主要系蔚来78.49亿元、一汽解放58.50亿元、小鹏20.12亿元，蔚来与小鹏汽车主要系受净利润持续亏损同时销量上升下应收款项与原材料采购增加，以及研发支出较大影响，一汽解放主要系受经营性应收账款增加影响。2025年前三季度样本企业经营性现金净流入最多为吉利控股513.15亿元、比亚迪408.45亿元、上汽集团319.38亿元，分别同比变动约为 25%、-27%和 71%；因小鹏、蔚来未披露三季报，经营性现金净流出规模最大为东风集团股份125.62亿元、理想121.33亿元和广汽集团108.26亿元，由上年净流入状态转呈较大额流出。

投资性现金流方面，2022-2024年及2025年前三季度样本企业投资活动现金净流出合计分别为2,089.99亿元、2,530.83亿元、3,476.40亿元和2,797.66亿元。其中购建固定资产、无形资产等资本开支支付的现金分别为2,492.41亿元、2,978.65亿元、2,787.73亿元和2,164.33亿元， 2022-2024年呈波动上升态势，2025年9月末 $ ^{19} $较上年同期增长约 30%，主要系为满足新能源整车及动力电池等产能扩建及高强度研发投入需求。分企业看，2024年购建固定资产、无形资产等资本开支支付的现金金额较大主要为比亚迪973.60亿元、吉利控股524.97亿元、上汽集团208.02亿元、东风集团股份177.65亿元、保定长城168.87亿元，金额较小主要为中通客车18.24万元、金龙客车2.23亿元和海马汽车2.42亿元；2025年前三季度除港股上市公司信息缺失外，金额较大主要为比亚迪1,149.33亿元、吉利控股409.64亿元、保定长城102.14亿元、上汽集团101.32亿元，金额较小主要为中通客车0.06亿元、海马汽车0.25亿元。

筹资活动现金流方面，2022-2024年及2025年前三季度样本企业筹

资活动现金流量净额合计分别为59.34亿元、-17.14亿元、-1,128.52亿元和493.93亿元。2024年，样本企业因偿还较多债务及利息等致筹资活动现金流量呈较大额净流出状态。2025年前三季度，主要受采购环节支付账期缩短及备货资金占用增加影响，企业加大外部融资力度以补充运营资金；其中以比亚迪为代表的龙头企业大幅增加有息债务，融资增量在抵消当期分红及付息支出后，推动整体筹资活动现金流量实现较大额净流入。

![](page=39,bbox=[174, 343, 529, 578])

注：根据样本企业数据整理绘制。

![](page=39,bbox=[545, 345, 904, 576])

图26. 样本企业经营活动现金净流入及投资活动现金净流出情况（单位：亿元）

从主要偿债指标来看，近三年样本企业EBITDA可对利息费用形成较好覆盖，受益于行业景气度向好，对刚性债务的覆盖程度以及权益资本对刚债债务的保障程度亦逐步好转。

图27. 样本企业主要偿债能力指标及其变化趋势

指标名称

2022年度

2023年度

2024年度

EBITDA/刚性债务

0.26

0.30

0.41

其中：乘用车

0.27

0.30

0.41

商用车

0.17

0.35

0.44

EBITDA/利息费用

10.59

11.03

12.91

其中：乘用车

10.92

11.02

12.80

商用车

5.44

11.17

16.65

权益资本/刚性债务

1.78

1.99

其中：乘用车

1.77

1.74

1.95

商用车

2.16

2.88

3.22

注：根据样本企业数据整理绘制。

3. 流动性

2025年9月末，样本企业流动比率仍维持在 100%以上水平，现金比率较上年末略有下行，但大部分样本企业处于较好水平。流动比率方面，乘用车样本企业中，2024年末比亚迪、北汽集团、吉利控股和赛力斯流动比率低于 95%，千里科技、奇瑞汽车和蔚来介于 95-100%之间，其余样本企业均高于 100%；2025年9月末，北汽集团流动比率降至 74.87%，主要系其短期借款规模大幅增长所致。商用车样本企业中，2024年末除江淮汽车流动比率为 91.28%，其余均高于 100%。现金比率方面，2025年9月末乘用车样本企业中海马汽车、北汽集团现金比率低于 30%，分别为 16.77%和 25.11%；商用车样本企业均位于 30%以上。

![](page=41,bbox=[167, 102, 901, 294])

注：根据样本企业数据整理绘制，其中计算现金比率时用“应收票据”替代“应收银行承兑汇票”，理想和蔚来未单独披露应收票据科目余额。

图28. 样本企业流动性指标及走势

四、行业内企业债券融资与评级情况 $ ^{20} $

（一）债券融资 $ ^{21} $

按Wind四级分类为汽车制造企业口径，2025年前三季度汽车制造行业共有5家企业发行26支债券，发行金额合计574亿元，包括吉利控股218亿元、比亚迪200亿元、北汽集团80亿元、东风集团股份56亿元、保定长城20亿元。从债券品种来看，超短期融资债券、中期票据和公司债发行金额占比分别约为 53%、27%和 20%，其中科创票据占比约 10%、科创债占比约 62%，另有新能源及智能化发展（高成长）产业债占比约 8%、两新债券占比约 2%。

2022-2024年及2025年前三季度，汽车制造行业债券净融资规模分别为-263.57亿元、-299.02亿元、56.00亿元和319.00亿元。截至2025年 9月末，汽车制造行业存续债券余额合计1,080.55亿元，其中203.60亿元处于违约状态。

图29. 汽车制造2022-2024年度及2025年前三季度债券发行、偿还及存续数据

所属年度

发行

偿还

存续

企业(家)

债券(只)

金额(亿元)

企业(家)

债券(只)

金额(亿元)

企业(家)

债券(只)

金额(亿元)

2022年度

205.00

468.57

1,021.57

2023年度

232.00

531.02

722.56

2024年度

337.00

281.00

881.56

2025年前三季度

574.00

255.00

1,080.55

注：根据 Wind 资讯数据整理。

（二）信用评级

1. 主体信用等级分布与迁徙

2025年以来汽车制造行业新发债主体均为行业内排名靠前集团企业，信用质量高。截至2025年9月末，汽车制造行业仍在公开发行市场有存续债券的发行主体（不含违约企业）共计10家，其中AAA级主体9家， $ \mathrm{A A^{+}} $级主体1家，另有以前年度违约企业3家 $ ^{22} $ 。2025年前三季度，汽车制造行业企业不涉及境内主体级别变动 $ ^{23}。 $

图30. 汽车制造行业主体信用等级分布（截至2025年9月末）

发行主体最新信用等级

2025年前三季度

截至2025年9月末

发行主体数量(家)

占比(%)

存续主体数量(家)

占比(%)

AAA

100.00

69.23

AA^{+}$

7.69

23.08

合计

100.00

注：根据所收集的公开信息整理。

2. 信用事件/评级行动

2024年第四季度及2025年前三季度，汽车制造行业内发债企业累计发布重大事项公告161份，涉及企业11家，包括华晨汽车集团控股有限公司 $ ^{24} $ （简称“华晨集团”）违约后续工作进展、重大诉讼（仲裁）进展、重整计划执行进展等公告及承销商的临时受托管理事务报告等，华晨集团涉及上述公告合计59份；其他涉及中国兵器装备集团有限公司重组、吉利汽车私有化合并极氪、东风汽车集团（武汉）投资有限公司与东风集团股份吸收合并，吉利控股境外主体评级展望发生变动，长城转债转股等，以及重大人事变更等事项。

图31.2024年第四季度及2025年前三季度重大事项公告与评级行动情况

公告类型

人事变动

资产划转

债务扩张

其他

合计

重大事项公告(份)

140

161

评级关注公告(份)

评级观察名单(份)

不定期跟踪评级报告(份)

161

注：根据所收集的公开信息整理（上述公告事项包括主承销的临时受托管理事务报告）。

五、信用展望

2026年我国汽车市场规模有望保持增长，但仍面临产能利用率进一步下行等多重挑战，经营业绩持续承压。

展望2026年，在中央经济工作会议坚持内需主导、建设强大国内市场的基调下，促消费依然是重点工作之一，两新政策的持续优化、平稳过渡将继续对国内汽车市场消费形成支撑。但需注意的是，需求端方面，新能源汽车购置税退坡带来的2025年需求前置透支效应，叠加居民消费信心波动、国内市场非政策需求增长乏力，以及全球地缘政治风险、宏观经

济不确定性和贸易壁垒等因素推高出口不确定性，2026年汽车消费增长仍面临多重挑战，预计我国汽车市场规模有望保持增长，但增速或有所回落。

供给端方面，随着龙头企业高强度在建产能集中释放，供给增速快于需求的阶段性错配，将对行业产能利用率形成进一步下行压力，在此背景下，叠加市场竞争带来的短期促销压力，预计行业整体经营业绩仍将持续承压。

行业竞争仍激烈，政策引导下竞争将逐步转向价值驱动，在产销规模、技术研发和财务稳健度等方面具有显著优势的龙头企业有望获得更多的市场份额。

2025年第四季度以来，新能源汽车单月渗透率已突破 50%，新能源汽车国内销量占比过半，汽车行业在新能源电动化与智能化领域的技术变革趋势下，行业竞争仍将维持较高强度。在反内卷政策引导下，行业竞争重心有望由单纯价格竞争逐步转向规模效应、技术创新、产品体验、品牌生态以及财务稳健度等多维度的价值竞争。在此过程中，企业研发投入压力仍将持续，同时也对整车厂商在产业链（技术）资源整合或系统集成方面提出更高要求，预计市场与政策资源或将进一步向优势车企集中，行业将形成强者恒强、弱势主体逐步退出的格局。预计在充分竞争市场环境下，具有良好财务基础、较强技术优势、良好市场适应性且能够引导产业链高质量发展的优势车企，有望获得更多市场份额，市场集中度将进一步提升。

产业出海趋势深化，考验企业全球化综合运营能力。

在国际贸易壁垒加剧、关税及政策不确定性上升的背景下，我国车企

正加速由单纯产品出口向本地化生产与供应链协同转型，并带动一批具备竞争力的零部件企业配套或自主推进海外布局。产业出海趋势为我国汽车产业拓展了更为广阔的发展空间，出口市场区域多元化趋势有望一步延续，但同时对企业财务基础和全球化运营能力提出更高要求，如海外建立稳定的供应链协同机制、确保数据与法规合规能力、提升跨国资金管理能力等，均将成为企业综合竞争力的重要因素。

研发投入成效或对行业长期成长构成最大挑战。

技术仍是汽车行业发展的核心驱动要素之一。在行业加速向电动化、网联化、智能化演进的背景下，研发投入强度持续提升，但其投入回报受所采用的技术路径差异等因素影响而存在很大的不确定性且周期偏长，或成为制约行业长期稳健发展的重要挑战。一方面，新能源汽车仍处于技术非稳态阶段，核心技术路线尚未完全收敛，如动力电池在能量密度、安全性和寿命等方面仍有提升空间，固态电池等下一代技术实际产业化进展仍有待验证，智能化领域在软硬件一体化方面亦处于快速演进阶段，技术迭代与创新快、研发周期长、投入规模大，短期内或难以形成稳定回报。另一方面，行业竞争加剧导致部分技术投入呈现同质化特征，应用层边际创新收益下降，而基础软硬件层面的协同与标准化仍显不足，可能导致不必要的资源浪费和未来互联互通难题。长期来看，研发投入成效仍是行业成长与企业经营质量的关键挑战，高强度研发投入若难以有效转化为销量增长与品牌溢价，易推高企业费用率并加大现金流压力，并导致财务失稳甚至资金链断裂。

行业内企业信用质量趋于分化。

近年来汽车制造企业整体财务杠杆水平仍偏高，但得益于整车厂商

在产业链中的强势地位、相对稳健的现金流表现以及较畅通的融资渠道，行业总体债务压力尚可。需重点关注的是，细分市场与企业之间的信用质量分化或将持续加剧，产销状况表现不济且财务状况持续恶化的车企，将面临越来越大的市场淘汰风险。

乘用车方面，我国汽车千人保有量已大幅提升，需求增速趋缓，居民消费信心不足仍对市场消费形成约束。龙头企业凭借规模和较强的研发实力，竞争优势相对稳固，信用质量有望维持，但不同企业在新能源转型节奏、盈利能力及现金流表现上的差异仍需关注。尤其值得关注的是：其一，我国整车产能利用率差异较大，市场竞争激烈，智能化竞争加快产品迭代速度，缺乏规模化经营优势的非主流车企或面临加速出清压力；其二，燃油汽车产销持续走弱，整车企业尚可通过产能转型或柔性化生产实现产品切换，但以燃油动力系统为主导产品的零部件企业将持续承压；其三，新能源汽车发展的核心内涵或目标在于（完全）自动驾驶，而非各种冗余功能的堆砌，政策正引导行业有序、提质竞争，部分车企通过品牌架构调整或重组等推动战略资源集中，其执行成效将直接影响未来市场竞争力。

商用车方面，行业周期性特征明显，2021年以来货车销量总体回落，行业内企业信用质量已出现分化，部分规模较小的企业在盈利能力和偿债能力方面承压明显。

机动车零配件与设备：

整车厂商与零部件供应商合作关系通常相对固定，客户集中度普遍较高，易受整车厂商品牌与车型表现分化。若主要客户需求缩减、商务条款变化或合作关系弱化，将对零部件企业订单规模、产能利用、盈利及现金流产生较大影响。零部件产品原材料成本占比较高，涉及多种金属及化

学品，价格波动较频繁，盈利稳定性易受影响。此外，在定点制合作模式下，零部件企业产线建设与研发投入前置性较强，为满足整车厂商在规模工艺和质量等方面的需求，持续面临较高资本开支压力。受益于自主品牌与新能源汽车市场发展、出口驱动，预计国内零部件企业整体规模有望保持增长，但需警惕整车市场承压向上传导，以及电动化进程加速背景下传统零部件业务需求持续萎缩的风险。

汽车经销：

国内汽车销售行业利润主要来自于后服务市场，整体盈利能力偏弱。在新车价格倒挂及新能源加速转型的双重影响下，2025年以来经销商经营风险有所上升。短期内，在激烈市场竞争和渠道变革持续推进背景下，预计经销商盈利仍将承压；部分大型经销商有望凭借规模、区域资源整合及服务能力获取一定发展机会，但中短期内行业整体运营压力仍难以明显缓解。

附录一

2025年9月末行业内发债主体信用等级分布及主要经营与财务数据

（财务数据口径：2024年[末]合并，单位：亿元、%、倍）

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