宝马二度下调盈利预期：2026年汽车利润率或逼近零，国产新世代iX3能否破局

国产新世代iX3即将交付，宝马却先下调了盈利预期。

11月3日，宝马集团今年第二次下调汽车业务利润率预期。公司预计，2026年汽车业务息税前利润率介于负0.5%和正0.5%之间，此前的预期为1%至3%。部分旧车型提前停产，组织调整也将提速，相关费用会计入第四季度。

11月4日公布的三季报显示，宝马汽车业务当季息税前利润率为3.4%，比去年同期低1.8个百分点。宝马估计，这轮调整将拉低全年汽车业务利润率约2.5个百分点。剔除这部分影响，全年利润率预计仍高于2%。

宝马正在为新一轮产品周期提前承担成本。但在中国，支撑换代的销量基础也在收缩，前三季度，BMW和MINI合计交付同比下降21.8%，欧洲和美国的增长尚不足以补上缺口。新世代因此被寄予双重期待，既要吸引客户，也要改善电动车的盈利能力。

8月开启预订的国产iX3，计划11月交付，起价26.99万元，并实行全国统一价。从定价到销售方式，宝马都在调整参与中国市场竞争的方式。

宝马自己给出的恢复时间表也并不短：2028年汽车业务利润率目标为3%—5%。国产新世代iX3留给今年中国业务的贡献时间已经不多，规模交付对销量和盈利的影响，将在明年更充分地体现。

01 中国销量缺口难补

宝马今年两次下调指引，分别暴露了经营和转型中的压力。

6月，公司将汽车业务利润率预期从4%—6%降至1%—3%，明确指出中国市场竞争加剧，欧美销量增长无法抵消中国及亚太市场的下降。中东冲突带来的能源成本和消费信心压力，也超出了此前预期。

此后的销量数据没有改变这一局面。前三季度，BMW和MINI在中国交付约37.61万辆，同比下降21.8%；欧洲和美国分别增长4.5%和3.4%。按宝马公布的销量及同比增幅估算，中国市场较上年同期减少约10.5万辆，欧洲和美国合计增加约4.2万辆。中国的缺口，明显大于这两个市场的增量。

问题也不只在数量。宝马在年初业绩展望中就提示，为稳定中国市场成交价格而采取的价格和产品措施，将对今年业绩产生负面影响，尤其是上半年。

同时，折旧增加、研发支出资本化率下降等因素也会拖累汽车业务利润。这意味着，即使销量降幅收窄，利润恢复也还需要价格和费用改善。

11月这次下调，跟工厂的换代安排有关。宝马方面称，新世代需求推动公司提前增加生产班次，由此可以更早淘汰部分采用第五代电池技术的车型；组织重整也将加快，包括压缩管理职能。

加快换代有其合理性：继续维持旧车型和旧技术，需要开发、采购及生产资源；资源尽早转向新产品，有利于减少重复投入。但退出费用先发生，新车降本收益要随交付规模逐步释放。当原有业务盈利已经走弱，这段时间差便更加显眼。

宝马准备收缩的范围，已经超出人员费用。9月底资本市场日上，公司宣布审视并减少车型版本，2系Active Tourer等车型将不再推出继任产品。在中国，宝马计划扩大走量车型的本地生产，进口则集中于利润率最高的车型。

这表明宝马正在重新分配投资，即销量基础较大的产品依靠本地化提高竞争力，进口业务更强调单车回报，其他产品则要接受更严格的投入产出考核。新世代由此承担的不只是增加几款电动车的任务，还要帮助宝马用更集中的产品投入维持市场覆盖。

同行也在经历类似调整。

奔驰三季度汽车业务调整后销售利润率为2.5%，上年同期为4.8%，中国市场竞争加剧拖累了业绩；奥迪10月底将全年营业利润率预期调整为3%—5%，同样提到中国市场环境恶化和价格压力。德国豪华车企面对的是共同的盈利难题，新一轮产品投入恰逢原有业务回报下降。

宝马仍维持汽车业务全年自由现金流超过25亿欧元的预期，转型尚有资金支持。

不过，9月底公布的目标是到2028年恢复3%—5%的汽车业务利润率，再到下一个十年初回到8%—10%。按照这份时间表，盈利恢复将跨越多个产品年度。

新世代交付只是开端，车型精简、本地采购和组织调整能否持续降低费用，同样决定恢复速度。

02 利润表待改善

宝马指望新世代逐步缩小纯电车和燃油车之间的利润率差距。电池是其中一笔大账。

按宝马的目标，在纯电续航里程可比的条件下，第六代高压电池相较第五代的成本下降目标为40%—50%，公司将其视为推动纯电与燃油车型利润率趋同的重要因素。

对售价和配置都面临竞争的电动车而言，这一降幅能够提供重要空间。但成本节省最终如何分配，要由市场决定：增加续航和配置会用掉一部分，更具竞争力的售价还会用掉一部分，剩余部分才可能改善利润。

国产iX3已经体现出这种取舍。入门版30L起价26.99万元，采用77千瓦时磷酸铁锂电池；40L和50L分别起价29.99万元、33.99万元，采用不同容量的大圆柱电池。三个版本通过电池及动力配置拉开价格，兼顾入门需求和更高性能需求。

因此，第六代电池包的降本目标不能直接套用于每一款国产iX3，更不能等同于整车成本同比例下降。实际盈利还要看各版本的销量占比，以及消费者是否愿意为更高配置支付差价。入门车型可以扩大客户范围，高配车型能否形成足够销量，则会影响整个车系的收入结构。

本土制造正在为这套产品提供配套。10月15日，宝马宣布沈阳第六代高压电池开始量产，供应中国生产的新世代车型。电池与整车在本地配合生产，有助于缩短供应链。随着交付增加，生产效率和共同投入的分摊情况，才能进一步体现到成本上。

需求方面，新iX3在欧洲一年内获得超过10万辆新订单，证明新产品具有吸引力。

中国市场则有不同的竞争条件。一位资深汽车行业分析师向华尔街见闻指出，中国车企的优势已经延伸至开发速度、成本竞争力和组织敏捷性，尤其体现在智能网联汽车领域。宝马的技术换代需要与本土产品的更新速度同步，才能维持上市时的竞争力。

国产iX3的全国统一价，是另一项值得观察的变化。宝马明确，预订价与上市价一致，裸车和选装价格全国统一。这有助于减少购车过程中的反复议价，也是在争取让用户更早作出购买决定，而非等待终端优惠。上述分析师认为，这也是宝马在中国向同行学习的一个表现。

但价格承诺要靠供需关系维持。交付规模扩大后，若订单仍能稳定增长，宝马就有机会把更多降本收益留下；若销量主要靠追加购车权益和金融支持推动，成本下降带来的空间仍可能被销售投入消耗。观察新世代的盈利成效，成交价格与促销支出的变化，应当与交付量放在一起看。

这也是宝马在中国转型最难的一步。新技术可以帮助它造出成本更低的电动车，却无法单独决定售价。市场竞争越激烈，降本越可能先用于维持产品吸引力。宝马需要证明，其品牌、驾驶体验和本土化产品能力，足以让客户在相对稳定的价格下持续购买。

接下来的交付安排，将逐步给出答案。

国产新世代iX3计划于11月开启交付，国产新世代i3计划于2027年一季度交付。两款车相继放量，才能扩大新技术的应用规模。对中国市场而言，今年剩余时间主要是启动交付，明年则要看订单能否延续，以及销量增长是否需要更大的优惠支持。

如果新车放量伴随促销投入收敛，新世代才开始同时改善销量和盈利；如果销量恢复仍依赖持续让利，宝马获得的更多是稳住市场的时间。利润修复的进度，最终要看降下来的成本有多少留在了利润表上。